Для траления донных мин, оснащенных магнитными, индукционными, акустическими взрывателями и их комбинациями используют неконтактные тралы. Соленоидный электромагнитный трал СЭМТ-1 имитирует магнитное поле корабля и обеспечивает срабатывание магнитных взрывателей на расстоянии до 20 м от трала, обычно он используется совместно с акустическим тралом БАТ-2, вызывающим срабатывание акустических взрывателей. Более совершенные неконтактные тралы ВНТ предназначены для траления мин, оснащенных магнитно-акустическими и индукционно-акустическими взрывателями. Трал состоит из буксируемого катера на подводных крыльях, на котором размещен турбоагрегат, обеспечивающий электроэнергией буксируемые кабеля-электроды для формирования электромагнитного поля, на самом катере устанавливаются акустические излучатели различных типов. Трал обеспечивает траление полосы до 100 м на глубинах до 60 м.
Для гарантированного уничтожения мин применяются взрывные средства. К ним относятся шнуровые заряды ШЗ-1 и ШЗ-2, а также более мощные шнуровые заряды, укладываемые со специального шнуроукладчика. В зависимости от глубины моря (от 5 до 100 м) ширина зоны уничтожения мин может достигать 250 метров.
Программа испытаний Ми-14БТ завершилась в 1979 году, в том же году он поступил на вооружение. Всего было построено 25–30 экземпляров.
Для этой модификации заказчик увидел и другие возможности. Предполагалось, что Ми-14БТ сможет буксировать легкие плавсредства, спасательные шлюпки и др.
4* Тогда эта работа делалась в срочном порядке, дабы обеспечить разминирование Суэцкого канала. Испытания затянулись и в Египет послали Ми-8БТ и Ка-25.
Главные отличия Ми-14БТ от других модификаций видны сзади — окна для контроля за обстановкой при взаимодействии с малым тральщиком и для наблюдения за тралом, дополнительная фара для освещения места приема трала
Ми-14ГП — грузопассажирская модификация. Для обслуживания нефтяных платформ в открытом море Ми-14 подходил как никакая другая машина. В 1981 году «Аэрофлот» предложил МВЗ разработать гражданский вариант вертолета, но тема развития не получила, так военные увидели в затее покушение на их секреты. И только в 1995 году, когда фирмы сами уже решали, что производить и кому продавать, а в авиации ВМФ появились «излишки» Ми-14ПЛ, работы над гражданским вариантом возобновились. Под проект была создана авиакомпания «Конверсавиа», которая заключила договор с Казанским заводом о создании грузопассажирской модификации Ми-14ГП.
На Каспии в мае 1996-го — апреле 1997-го была проведена обширная программа испытаний. Вертолет показывал удовлетворительные посадочные характеристики при посадочном весе 13 т и ветре 72 км/ч. Все военное снаряжение с вертолета снималось, в салоне устанавливалось 24 пассажирских кресла. Машина оборудовалась средствами жизнеобеспечения (вентиляция, туалет, обогрев салона) и четырьмя аварийными люками. Ми-14ГП за короткое время мог быть переоборудован из пассажирского в грузовой и обратно. Грузовая лебедка и откидной трап в задней части фюзеляжа ускоряли загрузку-выгрузку. Полезная нагрузка — до 3 т, радиус действия — 400 км с временем пребывания над точкой 1 час. Радар «Инициатива-2М» демонтировался, но мог быть быстро установлен снова по желанию заказчика. Рассматривалась и версия летающего крана, в который Ми-14ГП достаточно легко трансформировался.
Первый публичный показ МАКС-95 в Жуковском, а в 1996-м Ми-14ГП показал зрителям посадку на воду и взлет с воды.
Одна из машин, оборудованная фирмой Конверсавиа в грузопассажирский вариант
Противопожарный вертолет Ми-14ПЖ в работе. Внизу: экс-ГДРовские Ми-14БТ, переделанные немецкой фирмой AEROTEC в противопожарные вертолеты. Pato III (S9-TAG], Pato I (S9-TAJ)
Ми-14ПЖ — противопожарный вертолет. В 1993 году, когда воссоединившаяся Германия, не зная что делать с экс- ГДРовскими вертолетами, стала сбывать их, немецкая фирма AEROTEC выкупила несколько Ми-14 и переделала часть из них в противопожарные вертолеты (срок переоборудования Ми-14ПЛ в ПЖ — от 3 до 6 месяцев). В создании новой модификации активно участвовали специалисты МВЗ им. М.Л. Миля. Вертолет получил имя Eliminator («Ликвидатор»).
В грузовой кабине размещен бак объемом 4000 л и насосы, которые обеспечивают заполнения пожарной емкости, когда вертолет зависает над водоемом, всего за 2 минуты. Сброс может осуществляться за 3 сек или с замедлением до 15 сек. Несколько машин зарекомендовали себя с самой хорошей стороны при тушении пожаров в Испании и Португалии в 1995 году.
В последнее время ведутся работы по оснащению «пожарника» более современным противопожарным оборудованием. В частности, на вертолет установлены насосы с гидромотором канадской фирмы «AvCon» и гидроблок от самолета-заправщика КС-135В. С новым оборудованием время забора воды с режима висения сократилось до 40 секунд.
В 2001 году украинцы предложили свой вариант МИ4ПЖ, который участвовал в тушении пожаров в Турции.
Пожарный Ми-14ПЖ UR-BYE украинской компании со странноватым названием «Пассат-Параллакс» после сдачи в аренду турецкой авиакомпании «Гюнейдоу». Хорошо видны обтекатель метеорадара спереди и отсутствие нижнего обтекателя обзорной РЛС «Инициатива-2М»
Компоновка вертолета — классическая одновинтовая с рулевым винтом. Двухдвигательная силовая установка находится над грузовой кабиной. Шасси убирающееся, четырехопорное.
Фюзеляж (на первых машинах переделан из стандартного фюзеляжа Ми-8) полумонококовой конструкции, выполнен в виде лодки с килеватым днищем. Остойчивость на воде обеспечивают надувные поплавки, находящиеся в контейнерах (жабрах) по бокам фюзеляжа. Под полом кабины находятся топливные баки, а также герметически закрываемый и подогреваемый отсек для полезной нагрузки. На поздних сериях были изменены компоновка кабины экипажа и люк отсека спасательной лодки. Размеры кабины (как у Ми-8): 5,34 х 2,34 х 1,8 м. Иллюминаторы выпуклые, за исключением находящихся на входной двери и первых за ней (чтобы обеспечить открытие двери). В конструкции днища-лодки применяются трехслойные сотовые панели. Основной конструктивный материал — дюраль Д16А. Антикоррозийное покрытие конструкций обеспечивает эксплуатацию в морском и тропическом климате.
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117М конструкции С.П. Изотова. Двигатель адаптирован к применению над морем. В частности, лопатки компрессора имеют специальное антикоррозийное покрытие. Машины, предназначенные для работы над сушей (из отрядов ЕГАПСС МО СССР), оснащались ПЗУ на воздухозаборниках двигателей.
ТВЗ-117М имеет 12-ступенчатый радиальный компрессор, кольцевую камеру сгорания, 2-ступенчатую газогенераторную и 2-ступенчатую силовую турбины. После каждого вылета на малой высоте над морем требовали промывки специальной эмульсией.
Расход топлива (при крейсерском режиме на высоте 500 м) — 625 л/ч; в режиме висения — 1080 л/ч.
Топливная система включает в себя 3350 л топлива в трех группах двойных топливных баков 1340 л + 2 х 1005 л, размещенных в нижней части (лодке) фюзеляжа. Возможно размещение дополнительного бака на 445 л топлива в кабине.