Мир Авиации 2004 01
Издается с 1992 г. № 1 (34) 2004 г.
На обложке:
Предпоследний из построенных «104-х» – Ту-104Б СССР-42507 в ленинградском аэропорту Пулково. Фого из архива П.Батуева
ИМЕНА АВИАЦИИ
Настроение личного состава тогда было самое боевое…
Лейтенант Пунёв. Авария. В то время была введена повседневная форма одежды с орденами и медалями. Перебинтованная рука – следствие не очень удачного тренировочного прыжка с парашютом
В нашей авиационно-исторической литературе до сих пор незаслуженно слабо освещена повседневная деятельность советской военной авиации в переломные для нашей страны и ее Вооруженных сш 1946-1960 годы. А ведь это был наполненный стремительной сменой событий переход от эпохи Сталина к эпохе Хрущева, от мировой «горячей» к «холодной» войне, от поршневой авиации к реактивной, от обычных вооружений к ракетно-ядерным. Все это радикально меняло цели, задачи, тактику и боевую подготовку частей советской авиации. Профессионально точные оценки Т.П.Пунё- вым боевых качеств легендарного бомбардировщика Пе-2 были опубликованы на сайте airforce.ru в 2002 году. Новая часть его воспоминаний о послевоенной авиации и об эпохальном самолете Ил-28 записана и подготовлена к печати Андреем Сухоруковым (г. Ставрополь).
Биографическая справка: Тимофей Пантелеевич Пунёв родился 2 августа 1922 года в селе Кугульта (в настоящее время находится в Ставропольском крае). Сразу после окончания десятилетки в 1940 году поступил в Краснодарское училище военных летчиков. На фронте – с осени 1942-го года. Воевал на Карельском фронте в отдельной авиационной эскадрилье на СБ, в одиннадцатом по счету боевом вылете был тяжело ранен. После госпиталя до конца войны воевал в 36-м гвардейском бап 202-й бад 4-го БАК 2-й ВА на 1-м Украинском фронте на Пе-2. Здесь совершил 43 успешных боевых вылета, награжден боевыми орденами и медалями. После войны продолжил службу в авиации, освоил бомбардировщик Ил-28. В 1960 г. в звании подполковника вышел в запас. Работал в гражданской авиации авиадиспетчером и руководителем полетов, окончательно ушел на пенсию в 1987 г. В настоящее время проживает в г. Ставрополе и продолжает работать в ставропольском музее Великой Отечественной войны.
В последние недели войны, в ходе Берлинской и Пражской операций 36-й гвардейский ордена Суворова бомбардировочный авиационный полк, в котором воевал Тимофей Пантелеевич, действовал с аэродрома Зорау (Жары), где и встретил День Победы. В мае 1945 года вышел Указ о награждении полка орденом Кутузова «… за образцовое выполнение заданий командования в боях с немецкими захватчиками при прорыве обороны немцев на реке Нейссе, овладении Коттбусом…» и рядом других немецких городов, а в июне Приказом Верховного Главного Командования ему было присвоено почетное наименование «.Берлинского». Тогда же прославленный полк перелетел на новые аэродромы базирования в Венгрии – сначала на аэродром Вечеш, а затем в Тёкель.
В начале июня 1945 г. в Восточной и Центральной Европе были созданы Группы Советских войск. В Центральную группу войск вошла 2-я ВА со штабом в Вене в составе 1-го, 2-го гвардейских и 3-го ШАК, 6-го гвардейского и 4-го БАК, 6-го гвардейского, 2-го и 5-го ИАК, 23-й гв.иад и 208-й нбад. Всего – порядка шестидесяти авиаполков, которые базировались на территории Австрии и Венгрии. Боевая подготовка в них не прекращалась, и в первые же мирные месяцы в дивизиях, корпусах и в армии прошли конференции летного и инженерно-технического состава по анализу и обобщению опыта Великой Отечественной войны. В конце 1945 года началось послевоенное сокращение авиачастей, одновременно происходила смена номеров большинства остававшихся в строю полков. С изменением состава авиационной группировки часто проводились перебазирования частей и перемещения личного состава с места на место.
«Они вернулись…», Австрия, 1948 г. Слева направо: летчики Марголин, Пунёв, Кутюмин, Лиман
В марте 1947 года был расформирован и 36-й гв.бап. Кое-кто из офицеров пожелал поскорее демобилизоваться, Пунёв же твердо решил продолжить службу, и его направили в 674-й гв.бап 8-й гвардейской бомбардировочной Черкасской Краснознаменной ордена Суворова авиационной дивизии, который базировался последовательно в австрийских городах Дойч-Ваграм и Гросс-Энцерсдорф, а затем перелетел в Дебрецен (Венгрия).
«Папироса дружбы» у Пе-2УТБ, 1952 г., крайний справа – к-н Пунёв
Итак, Т.П. Пунёв вспоминает:
Настроение личного состава тогда было самое боевое, моральный дух – «железный», а уровень боевой подготовки, не буду хвастаться, но скажу одним словом – высочайший. На «пешках» мы летали до 1951 года, а потом постепенно начали переучиваться на Ил-28, некоторое время летали параллельно на двух типах машин, постепенно выводя Пе-2 из состава полков, и, по-моему, к 1954 году ни одного Пе-2 в боевых полках не осталось.
Здесь мы базировались на аэродромах и жили в военных городках, которые достались нам в «наследство» от Люфтваффе. Таких прекрасно оборудованных аэродромов и великолепных жилищных условий у меня за все время моей последующей службы в Союзе никогда больше не было. «Евростандарт», одним словом. Полосы были длинные, из бетона отличного качества. Правда, когда стали летать на Ил-28, кое-где пришлось увеличить толщину бетона, но это требовалось не часто.
До переучивания на Ил-28 летали на Пе-2. Налет составлял приблизительно 70-80 часов в год, и мы считали, что этого явно недостаточно, все равно что сидеть «на голодном пайке» и только минимально пристойный уровень мастерства поддерживать. Плюс ночные полеты. Правда, на Пе-2 мы ночью не летали, и я не слышал, чтобы и в других полках кто-то на «пешке» ночью летал. Ночью летали на По-2. У нас их в полку было где-то штук двадцать пять – тридцать. Их много после войны в полках появилось, поскольку расформировали всех «ночников», а их матчасть передали нам. Тогда большое сокращение было, причем расформировывали только штурмовые авиаполки и вот этих «ночных ведьм» – легкомоторников. А бомбардировочные полки остались, их сокращение поначалу не коснулось, и мы этим очень гордились.
Эти По-2, хотя и числились за полком, в отдельное подразделение не сводились и за какой-то определенной эскадрильей закреплены не были. У нас они были на правах разъездных и тренировочных машин, этакая воздушная «легковушка». Надо сказать, что эти ночные полеты на «кукурузниках» были весьма стоящим делом. Хоть у нас почти все с боевым опытом, но навыка ночных полетов никто не имел – на войне ночью не летали. Полеты на По-2 с одной стороны давали серьезный штурманский навык в ориентировке ночью, с другой стороны были достаточно безопасны, посадочные скорости По-2 и Пе-2 несравнимы. На части По-2 даже оставалось по паре бомбодержателей, и мы ночью бомбили, подвешивали две бомбы АО-50 *. Я как-то попытался подвесить две ФАБ-100, но так с ними и не взлетел, мощи не хватило. Часть По-2 имели центропланные баки, что позволяло им держаться в воздухе по пять – пять с половиной часов. Эти машины использовались только для штурманской подготовки, так как бомбы они бы не потянули. Когда стали летать на Ил-28 ночью, я всю пользу этих полетов на «кукурузнике» ощутил.
В Австрии полигонов было много, все и не упомнишь. Ночным полигоном был Мистельбах, примерно в 80 км севернее Вены. Крупнейшим полигоном для дневного бомбометания был Мадьяровар, северо-западнее озера Балатон, на нем работали части, как базировавшиеся в Венгрии, так и в Австрии.
Маленький годовой налет летчиков нашего полка в 70-80 часов объяснялся простой причиной. В начале 50-х мы готовились воевать с Западом весьма серьезно, поэтому часть бомбардировочных полков перевели в состояние повышенной готовности, полки «первого удара». Считалось, что эти полки должны были нанести моментальный ответный (или упреждающий, это уж как смотреть) удар по противнику. Для их тренировок выделялась большая часть ГСМ. С нами на аэродроме стоял такой полк, так у них в год выходило часов 200-300 налета. Потом, когда острота возникновения войны снизилась, нормы ГСМ уравняли, и во всех полках стало выходить часов по 110-150 налета. Так вот, у нас полеты строились таким образом – как правило, на неделю приходилось два летных дня и одна ночь. Или – две ночи и один день. Днем – на боевых самолетах, на Пе-2, ночью – на «кукурузниках».