* Удивление англичан имеет объяснение. В те времена реактивные двигатели находились еще в начальной стадии развития и не были такими совершенными как сейчас. Они страдали малым ресурсом и низкой надежностью. Поэтому в авиации (и прежде всего – в гражданской) бытовало мнение, что пассажирский самолет для надежности должен иметь 4 двигателя. Этим отчасти объясняется и появление Ту- 110, созданного на базе «104-го», но с четырьмя двигателями. Сторонников многодвигательной силовой установки не смущало даже то, что большее количество двигателей влечет за собой увеличение вероятности отказа. (Прим. ред.)
Прототип Ту-104 СССР-Л5400 в Лондоне в конце марта 1956 г. (аМА) и в Москве (аГП)
Английский самолет De Havilland DH.l 06 «Comet 1» был первым в мире реактивным пассажирским лайнером. После серии катастроф самолеты «Comet» были сняты с эксплуатации и в 1958 году появились вновь, правда, уже в новой модификации – «Comet 4».
Представляют интерес впечатления британцев от событий, связанных с посещением Советского Союза. Их пригласили в СССР в 1956 году на воздушный парад в Тушино, который должен был состояться во второй половине июня.
После визита Хрущева в Лондон, имевшего место в начале года, отказаться от приглашения англичанам было, конечно, невозможно. Однако, точно как у советской делегации в свое время, вопрос встал теперь у британцев: на чем лететь в Москву?..
Правительство находилось в глубоком раздумье. «Comet 1» был «прикован» к земле. «Comet 2» еще разрабатывался и всего лишь в марте совершил первый полет, после чего должен был быть передан в RAF. Именно на нем решили лететь в Москву. Кок нация, создавшая первый в мире пассажирский реактивный самолет, отправится в Москву на поршневой машине!? Это унизительно. Это невозможно! Правительство решило: Де Хэвилленд срочно готовит «Комету» для полета в Москву, и одновременно начинается подготовка экипажа. И все это срочно!
Тренировка пилотов проходила в Хатфилде. Готовились: винг-коммандер Б.Д. Селлик (B.D.Sellick), командующий скуадроном «Комет»; флайт-лейтенант Хикокс (Hickox) и Ф.О. Ходкинсон (F.O. Hodkinson) как штурманы; флайт-сержант Фишер (Fisher) и Дауни (Downie) как эйр-куатермейстеры и флайт-лейтенант А.С. Уэйр (A.S.Ware) как бортинженер. Время поджимало чрезвычайно. Селлик впервые управлял «Кометой» 6 июня, а вылет в Москву был назначен уже на 23 июня! Программа подготовки становилась все интенсивней. Параллельно полеты начались и на родной базе транспортного командования в Лайнэм/Вилшир. Экипаж должен был налетать самостоятельно по меньшей мере 25 летных часов. 7 июня самолет «Comet Т2» зав.номер 106028 был передан официально в 216-й скуадрон.
Скоро стало ясно, что в сроки уложиться не удается. И хотя работа кипит, но время бежит быстрее. RAF пошли на радикальные меры: к программе были подключены два фирменных летчика «Кометы» из Де Хэвилленд: бывший командир скуадрона Петер Бойс (Peter Bois) и бывший флайинг- офицер L.E.F. Тед Янг (Ted Young). На тот момент они состояли в R.A.F.V.R. (RAF Volunteer Reserve) – резерве ВВС, и были экстренно призваны. П. Бойс летал официально как командир корабля, а Селлик – как второй пилот. Бортинженером официально был Тед Янг, а его подчиненным – А.С. Уэйр. Так или иначе – свершилось! 23 июня 1956 г. в Москву полетел первый британский реактивный самолет – «Комета» 216-го транспортного командования с номером ХК 670 и именем «Corvus» («Ворон» по латыни). Гонка за престижем требовала своего: наряду с государственным секретарем Найджелом Бёчем (Nigel Birch) на борту фактически опытной машины находились три действующих маршала авиации! Двери туалетов были подписаны на русском: в Москве собирались пригласить в полет советских специалистов. При перелете Германии «Corvus» эскортировался 12-ю «Хантерами» RAF с авиабазы Ольденбург. Полет был наградой за напряжение последнего месяца. Лицо перед Советами было сохранено!
Во Внуково «Комету» встретила делегация во главе с маршалом Советского Союза И.Коневым и маршалом авиации П.Ф. Жигаревым. Напряженный момент возник после их отъезда: с растущей нервозностью экипаж наблюдал, как вокруг самолета стали собираться сотни людей. Перед трапом быстро сформировалась дружная очередь из желающих подняться на борт. Самолету грозила опасность. С помощью нескольких аэродромных служащих командир корабля Селлик сформировал из посетителей десятки, которые стали пускать внутрь реактивного лайнера. Этот «конвейер» прекратил работу только с прилетом французов. Перрон надо было освободить, и «Комету» отбуксировали на стоянку, где ее оставили рядом с DC-6 американского генерала Натаниэля Твайнинга (Nathaniel Twining) и Ту-104.
28 июня все-таки имел место конфуз. Советские авиационные специалисты, в том числе и генеральный конструктор А.Н. Туполев, осматривали «Комету». После того, как на все вопросы были получены ответы и выдана вся информация, Туполев подвел итог: ««Комета» – прекрасный самолет. Мне понравилось». Вслед за тем должен был состояться полет со специалистами на борту. Однако реакция двигателей на нажатие кнопки запуска была нулевой. Не было в мире такой силы, которая заставила двигатели хотя бы подергаться. После терпеливого ожидания гости покинули борт. Андрей Николаевич утешительно сказал: «Ничего трагического. Мы знаем о подобных проблемах и на нашем 104-м». Час спустя дефект был найден: короткое замыкание в новехоньких аккумуляторах запуска. В тот же день «Corvus» улетел домой.
Завершить визит на такой «сорванной ноте» было бы, конечно, не по-джентльменски. 3 июля в Москву прилетела вторая «Комета». Она должна была забрать оставшуюся часть официальной делегации и совершить-таки демонстрационный полет. На этот раз все прошло удачно. Однако сначала экипажу пришлось понервничать: на старте один из советских летчиков разместился в кабине «Кометы» на правом кресле. Он не говорил по-английски, и никто не знал, имеет ли он опыт полетов на реактивной технике. Ужас охватил экипаж, когда русский летчик взялся управлять самолетом. Как заметил английский хроникер: у экипажа отлегло только тогда, когда все увидели, что он ведет «Комету» деликатно и с большой аккуратностью. Советским пилотом оказался один из командиров отряда Ту-104. К сожалению, его имя не называется…
А.Н. Туполев являлся членом государственной делегации. Он заслужил это. Иначе дело обстояло с председателем КГБ Серовым, который запятнал себя в преступлениях сталинского времени. Он прибыл в Лондон на первой машине и уже на выходе из самолета увидел большой митинг с плакатами – британцы протестовали против его пребывания в стране. Так и не сойдя с трапа, Серов вынужден был вернулся домой и больше уже в Великобритании не появлялся.
Оценка специальной прессы того времени относительно начала подготовки к эксплуатации Ту-104 оказалась верной: 15 сентября 1956 года Аэрофлот открыл воздушное сообщение между Москвой и Иркутском. Очень спешно была организована плотная сеть линий. С того времени полеты реактивных пассажирских самолетов в мире уже не прерывались.
Не совсем верной была оценка самих самолетов. За всеобщей эйфорией качество машин было, пожалуй, переоценено, по крайней мере, с позиции настоящего времени (но об этом позже). Просто на тот момент Ту-104 был все-таки единственным пассажирским реактивным самолетом мира, и сравнить его и западным специалистам, и туполевцам было не с чем.
История самолета берет начало в 1952 году, когда в ОКБ-156 параллельно с разработкой бомбардировщика Ту-16 начали проектирование реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. Это было вполне в традициях фирмы – делать пассажирский самолет из военного, т.е. с минимальными трудозатратами. Конечно, надежда на реализацию этого проекта при Сталине была крайне мала – массовое перемещение пассажиров по Советскому Союзу его политикой не предусматривалось. Другое дело – при Хрущеве. В июне 1954 года Верховный Совет СССР выпустил постановление о начале работ по будущему Ту-104.