13 июля 1959; Ту-1 14 и Ту-104 появляются и находятся под наблюдением радиолокатора 24 минуты.
22. squadron (Beaverbank, Ns):
4 сентября 1957; в Гус-Бей отмечен старт Ту-104 около 22:50. Для эскорта из Портсмута в 22:45 стартует В-47 и берет направление на Гус-Бей.
14 сентября 1957; зафиксирован пролет Ту-104.
17 сентября 1957; Ту-104 неопределенно задерживается. Эскорт из Гарфилда находится в ожидании.
Приведен далеко не полный список докладов – свидетельств холодной войны.
Первые машины. СССР-Л5412 («29») 9 мая 1956 года первой была занесена в авиарегистр, СССР- Л5413 («27») 15 сентября 1956 года первой выполнила полет с пассажирами по маршруту Москва-Омск-Иркутск (аГП)
Еще не совсем восстановленный после войны авиазавод в Харькове выпускал МиГ-15УТИ. В 1953 году он смог построить 158 истребителей, в 1954-м – уже 212. Перед войной главной продукцией завода были самолеты Калинина, в частности – К-5 – основной тип Аэрофлота, и Су-2. После освобождения Харькова в 1943 году в еще разрушенных цехах наладили ремонт самолетов. Первой новой продукцией стали Як-9 и Як-18. В 1950 году заводской летчик Григорий Коробко облетал первый харьковский МиГ-15УТИ. Наряду с увеличивавшимся выпуском МиГов, нужно было увеличивать производственные площади и прежде всего – построить новый цех предварительной сборки.
В конце мая 1954 года директор харьковского завода №135, Владимир Маркович Лиходей, находился в министерстве авиационной промышленности *, где решал этот вопрос. Как только он вышел из очередного кабинета, его сотрудник сообщил ему: «Владимир Маркович, в приемной министра через десять минут вас ждет Туполев! Он хочет поговорить с вами о заводе».
* Здесь необходимо дать справку о министерстве авиационной промышленности (МАП). Б декабре 1957 года это ведомство было преобразовано в государственный комитет (ГКАТ), практически без изменения структуры и принципа работы. В марте 1965-го вся структура опять стала МАП. Поэтому в нашем повествовании встречаются его названия как министерства, так и госкомитета.
Строй Ту-104 на воздушном параде в Домодедово, 1961 г.; ведущий – Ту-104Б СССР-42507 (БВ, аМА)
Руководители харьковского завода (директор В.М. Лиходей – второй справа) в комфортабельном салоне правительственного Ту-104, 1956 г. (сХЗ)
Собранные в Москве и доставленные в Харьков агрегаты второго экземпляра Ту-104 по соседству со сборочным ангаром (сХЗ)
Легендарные «штурмовые» дни выпуска Ту-104 постепенно уходили в прошлое. Их сменил размеренный ритм серийного производства (сХЗ)
– Хорошо, я подойду к нему, а вы захватите, пожалуйста, чертежи генерального плана нашего завода.
В приемной на софе сидел Туполев и беседовал с кем-то. Лиходей остановился перед ним. Туполев посмотрел на него долгим испытывающим взглядом и предложил садиться рядом. Собеседник быстро попрощался, и Туполев обратился к Лиходею:
– Расскажи мне, директор, всё о заводе.
Лиходей сел за столик и развернул план своего завода. Как только Туполев оказался рядом, директор начал давать пояснения к схеме. Андрей Николаевич некоторое время слушал, потом спросил: «Здесь можно – он взял карандаш и нарисовал большой четырехугольник на плане – разместить вот такой цех?» Лиходей был поражен. Еще вчера он хотел расширить лишь некоторые цеха, а тут теперь возникает гигантский объект, превосходящий любые фантазии! Туполев, не замечая взволнованности директора, продолжил:
– Четверть этих объектов мы на заводах уже построили, следовательно, можем для начала использовать это как типовой проект.
Потом они перешли к генеральному плану. «Ну что, рисуй цех на генплане», – потребовал Туполев. Оба углубились в детали. К концу встречи Лиходей спросил, как он теперь должен понимать этот разговор?
– Пока – никак. – Ответил Андрей Николаевич, – Большое спасибо за информацию. Как время придет – министр сообщит.
Буквально через три дня Владимир Маркович Лиходей получил от министра Петра Васильевича Дементьева сообщение: «Туполев предлагает на Харьковском заводе организовать серийное производство реактивных пассажирских самолетов Ту-104». У директора ноги стали ватными – он точно знал, что в случае его согласия на завод ложится неразрешимая задача. «Трудно говорить, не зная объекта» – он не решился давать ответ сразу, предпочитая выиграть время. Дементьев на это: «Хорошо, для окончательного решения вы явитесь в понедельник утром к Туполеву. Познакомитесь с чертежами и макетами».
В понедельник, с утра, встреча состоялась, а уже после обеда были приняты решения. В Харькове решили строить первую серию из трех машин. Одновременно сошлись на том, что завод надо коренным образом реконструировать. С имеющимся там сейчас станками и оснащением большой самолет не построишь. Только стабилизатор Ту-104 имел размах втрое больший, чем у МиГ-15.
Исходя из это было ясно: для того, чтобы уложиться в календарный график, завод № 156, опытный завод ОКБ Туполева, должен выступить с Харьковским в кооперации. Налаживание производства без помощи извне может сорвать план выпуска. Подписанный на этот счет договор был хоть и большим, но основательно продуманным. Во вторник министр утвердил этот документ уже на расширенном совещании. Так командировка Лиходея в Москву обернулась внезапным поворотом в судьбе его завода.
25 октября 1955 года предложения о постройке реактивного лайнера в Харькове обсуждались на коллегии Министерства и, как и следовало ожидать, натолкнулись на сильное сопротивление. Но надо знать Андрея Николаевича Туполева, который твердо стоял «за Харьков»: «Я познакомился с людьми, и меня проинформировали. Харьковчане убедили меня, я им доверяю». На этом спор затих. Не прошло и месяца, как Совет министров выпустил соответствующее постановление.
Ту-104Б СССР-42413 заходит на посадку. (аГП)
Фрагменты конструкции и окраски Ту-104 (аМА)
То, что потом началось в Харькове, напоминает скорее военные времена, нежели мирное строительство. Все подразделения завода должны были переходить на новую технологию, по крайней мере – на новых рабочих местах. Не всё могли сделать: так, не могло быть за короткое время налажено производство шасси и ряда других агрегатов. Здесь проявило активность министерство со своей службой снабжения, которое организовывало их предварительное производство на других заводах. Когда в июне 1955-го должны были начаться монтажные работы, на заводе было больше котлованов, чем сборочных цехов. На аэродроме стоял разрушенный ангар еще предвоенного времени. Над ним соорудили фанерную крышу, а вместо ворот навесили парусину. В этих руинах начиналась постройка первого Ту-104.
Владимир Маркович Лиходей при подобных рискованных решениях брал на себя большую ответственность – настолько большую, что даже не боялся давить на Москву, чтобы решать возникавшие проблемы. Москва же часто работала на опережение. Когда там узнали, что окончательный монтаж проводится в руинах, тут же прислали комиссию. Она констатировала, что в Харькове «к делу относятся ответственно».
На окончательном монтаже первых трех машин работали круглые сутки, неделя за неделей. Многие рабочие почти не уходили домой. И это было совершенно не по принуждению, нет, наоборот, преобладало всеобщее воодушевление, основанное на понимании важности свершаемого. Проблемы решались одна за одной. Все были сконцентрированы на деле. Начальники постоянно находились на местах. Собрания были сведены к минимуму. В умах было только одно: Ту-104. Но даже ответственные работники понимали, что так долго продолжаться не может. В конце августа 1955-го, в воскресенье, в 12 часов дня все работы были приостановлены и организован «банный день». Впервые за долгое время завод №135 бездействовал. В цехах стояла непривычная тишина…