Ту-104Б СССР-42471 международных воздушных линий в аэропорту Каструп (Копенгаген). Два верхних снимка – 26 июня 1968 г. третий – 28 марта 1969 г. (NR)
Внизу: Ту-104Б СССР-42400 в полете (аГП)
Пассивность ответных реакций после всех этих случаев можно объяснить только тем, что практически никто не мог установить причинно- следственных связей. И традиционно грешили на летчиков. Это был только вопрос времени – до первой катастрофы, и она случилась уже 15 августа. Ту-104А CCCP-Л5442 летел на высоте 10800 м из Хабаровска в Иркутск при ясном голубом небе. Внезапно «тушка» поднялась до 12000 м. С этого момента мало что известно. Экипаж командира Быкова не смог ни взять машину под контроль, ни дать радиограмму*. Место падения под Биробиджаном представляло собой ужасное зрелище и никак не проясняло развития событий, а тем более причин катастрофы.
Месяцем позже Ту-104 экипажа Желбакова также «приподняло» с 9000 до 11500 м.
Тут уже огромный аппарат советской авиапромышленности пришел в движение. Наконец-то в головах наступило просветление: здесь кроется какая- то загадка, всем этим происшествиям есть какая-то, пока неизвестная причина. Все институты – ЦАГИ, НИИ ГВФ, ВВС, ОКБ Туполева – все, кто компетентен в вопросе, были мобилизованы государственным комитетом авиапрома к поиску причин неконтролируемого и подчас смертельного подхвата. То, что это могут быть вовсе не ошибки в управлении, для ответственных лиц становилось все яснее.
* По мнению наших экспертов, одной из причин этой и последующих катастроф Ту-104 Аэрофлота, случившихся из-за подхвата, являлось то, что в отличие от военных летчиков или летчиков CSA, пилоты Аэрофлота иногда не пользовались привязными ремнями. Потеря же управляемости в случае подхвата возникает неожиданно и резко. (Прим. ред.)
Техобслуживание Ту-104А СССР-42354 по тяжелым формам регламентных работ. На переднем плане «море Лаптева». Названо работниками аэропорта в честь командира Хабаровского ОАО. Хабаровск, 25 апреля 1961 г. (аЮК)
Работы на Ту-104А СССР-42364. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г. (аЮК)
Ту-104Б СССР-42497. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г.(аЮК)
Типичная для начала 1960-х годов картина аэропорта. На переднем плане Ан-2, дальше – Ту-104, на заднем плане – Ан-10 и другие Ту-104. Хабаровск (аЮК)
Пока решали (а полеты не были остановлены!), случилась новая катастрофа. СССР-42362 вылетел 17 октября 1958 года из Пекина в Москву. Командиром был опытнейший пилот Аэрофлота Гарольд Дмитриевич Кузнецов (7948 часов налета). Где-то уже над Чувашией, в районе города Канаш, самолет «подхватило». Как только машина пошла вверх, экипаж начал борьбу за спасение. Реактивный самолет поднимало до высоты 13 км, после чего он начал падение. При этом пилоты успели нажать кнопку радиопередатчика и передать обрывки слов. Сообщение было коротким и перемежалось криками членов экипажа: «Спасайте!.. Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»
Все это наблюдали с другого самолета. Сегодня стоит под Канашем небольшой памятник. Информация, переданная Кузнецовым, сделала его героем. Он принадлежал к славной «семерке», летавших на реактивной технике еще с 1953 года. К 1956 году на Ил-20 он налетал 474 часа, на Ту-104 – еще 1216. Одна из московских школ носит его имя.
Наконец-то хоть чуть-чуть, но приоткрылась завеса смертоносной тайны. Это был луч света во мрак. Теперь стало ясно, что спрашивать надо с аэродинамиков, а проблемы прочности и другие технические причины можно было исключить.
Фотография дает представление о размерах Ту-104. Аэропорт Хабаровск, 22 ноября 1960 г. (аЮК)
Насколько осложнилась ситуация вокруг Ту-104, иллюстрирует сцена летной конференции 200-й эскадрильи во Внукове, состоявшейся через 2 недели после похорон экипажа. В президиуме сидели различные начальники, включая генерального конструктора Туполева. Как только из аудитории был задан вопрос о конкретных причинах падения, Андрей Николаевич пробормотал в микрофон: «Потому что вы не умеете правильно летать». Поднявшийся шум возмущения подавил командир эскадрильи Аверкин из переднего ряда. Он встал и своим низким, не допускающим пререкания голосом обратился к залу: «Товарищи, я прошу почтить память погибших на Ту-104 минутой молчания!» Все, включая президиум, поднялись. Когда в зале установилась полная тишина, Туполев собрал свои бумаги и покинул зал.
Причины этого подхвата совместными усилиями были быстро найдены. Еще при испытаниях летчики выявили проблемы в продольном управлении при высоком М полета (> 0,82), большой высоте (> 10 км) и экстремально заднем положении центра тяжести (> 30%). Сейчас уже знают, что при таком сочетании параметров очень сильный порыв ветра вниз переводит самолет в положение нестабильного полета *. В авиационной науке это было открытием. Статическая продольная устойчивость снижалась из-за «всплывания» элеронов под влиянием сил, возникающих при больших углах атаки. Прямой причиной являлась деформация тяг управления и качалок, из-за чего отклонение рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования было уже недостаточно. Это могло в конечном счете приводить к сверхкритическим углам атаки и штопору. В данной ситуации Туполеву изменила присущая ему прозорливость: поскольку проблема проявилась в полной мере только на Ту-104, а на Ту-16 она до сих пор не встречалась, он высказал чудовищные подозрения в адрес пилотов Аэрофлота.
Отношения между Аэрофлотом и авиапромышленностью никогда не были безоблачными. Во время внедрения огромного лайнера взаимные претензии привели почти к недоверию сторон друг к другу. Министр авиационной промышленности Дементьев в критический момент поддержал политику ОКБ А.Н. Туполева, обвинив во всех проблемах пилотов Аэрофлота, в доказательство чего привел цифры и проценты. В сентябре 1960-го представитель ГВФ Решетников сделал сообщение на партактиве ОКБ Туполева. Его доклад был полон негодования. Он привел ответные цифры: на сегодня из-за технических проблем с Ту-104 произошло уже 31 летное происшествие, включая 2 катастрофы, 3 поломки и 26 вынужденных посадок. Кроме того, имелось 8 случаев подхвата, 11 посадок с отказавшим двигателем и разными пожарами в полете. В конце речи он выдвинул обвинение: «Быть активными вас может заставить только наши предсмертные крики: «Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»»
Еще в декабре предприняли первые контрмеры. Это была палитра из временных ограничений определенных рабочих параметров и конструктивных мер. В частности, был изменен установочный угол атаки крыла, введены новые приборы. Эти шаги оказались верными. Больше Ту-104 в такие опасные ситуации не попадал. Преодоление этого кризиса было решающим для начала так. называемого Золотого века в советской гражданской авиации.
* При таком сочетании условий самолет, по выражению одного летчика-испытателя, находится в смысле продольной устойчивости как бы «на игле», и малейшее внешнее воздействие может привести к резкой потере этой самой устойчивости. «Подхвату» подвержены только самолеты со стреловидным крылом. В рамках борьбы с этим явлением на модификации «Б» туполевцы сделали более переднюю центровку за счет удлинения фюзеляжа перед крылом, а до того, на Ту-104А, при неполной загрузке салона пересаживали пассажиров вперед, а при полной – «сортировали» их по комплекции: более тучных стюардессы приглашали занять передние места.
| № | старая регистрация |