А.Н. Туполев (слева) и генерал Н.А. Захаров в неформальной обстановке на борту самолета Ту-104 (аГП)
В 1961 году Казань передала Аэрофлоту последний построенный Ту-104Б. К 1 января 1963 года парк Ту-104-х (157 машин) Аэрофлота достиг своего пика.
Еще 18 лет гудели Ту-104 в аэропортах, прежде чем в 1979 году последний пассажир поднялся на борт. Финальный рейс аэрофлотовского Ту-104 был совершен Одесским авиапредприятием.
К этому моменту флот Ту-104 провел в воздухе около 2 млн часов и выполнил более 600 000 посадок. За 23 года эксплуатации перевезено около 100 млн пассажиров – среди них и автор этой статьи, который именно на борту Ту-104 познакомился со своей будущей женой.
Статья переведена из журнала «Flieger Revue Extra».
Особую благодарность автор выражает Вячеславу Самуиловичу Савину за посвящение в тонкости освоения производства Ту-104 в Харькове. Использованы материалы РГАЭ.
Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала технологу ОГТС Внуковского завода №400 Игорю Михайловичу Крылову, а также Вячеславу Александровичу Лукоянову.
Фото: Борис Вдовенко (БВ), Ron Lisney (RL), Nils Rosengaard (NR). Фотографии из архивов: Геннадия Петрова (аГП), Петра Батуева (аПБ), Юрия Каберника (аЮК), редакции МА (аМА) и с сайта Харьковского авиационного завода (сХЗ): www.ksamc.com
Редакция признательна зарубежным фотографам, любезно предоставившим свои снимки для публикации: Keith Blincow, Sven De Bevere, Steve Brimley, Caz Caswell, Fredy Hader, Ron Lisney, Nils Rosengaard, Sally Sengstbratl, Lars Soderstrom, Steve Williams.
Продолжение темы Ту-104 читайте в следующем номере.
КУРИЛКА
Раньше в сельхозавиации самая горячая пора летом была. Заказы от колхозов так и сыпались.
А какая работа на точке? Летай себе вдали начальства, да еще гляди, чтоб местные чего от самолета не открутили.
И вот стоял как-то Ан-2 под загрузкой сухих ядохимикатов. Дело нехитрое: трактор-погрузчик засыпает сверху порцайку в бункер, отползает за следующей, подвозит – засыпает, опять отползает. Монотонка сонная.
И тут – хресь! хрясь! – врубился в бипланную коробку.
«Дык это… не пил… нет… нет… ну, грамм двести… с утра накатил… а как бы я сегодня работал?., после вчерашнего…»
Полезли наверх – смотреть. Вскрыли перкаль – ну так и есть! – трещина в лонжероне. Блин горелый!
Тут, конечно, «виновник торжества» затрухал маненько, аж протрезвел – дело-то подсудное – «мужики, я щас… кузнеца… эт-та… все будет… мужики…»
Мухой куда-то слетал, притащил железяку какую-то, кузнеца пригнал.
Тот всё сделал – высший класс! И всего ничего – за бутылку.
Закрыли перкалью, подкрасили – как не було!
Ну и в документации ничего отмечать не стали. А оно им надо? На свою…
Так и пошла жизнь своим чередом.
Только однажды…
Однажды, уже лет несколько спустя, когда Ан-2 этот на ремзаводе находился, оттуда телега прилетела: так, мол, и так, «в районе лонжерона верхнего крыла обнаружен нестандартный элемент усиления силового набора, представляющий собой фрагмент плуга трактора ДТ-75, ГОСТ такой-то, марка стали такая-то…»
ИМЕНА АВИАЦИИ
От Як-18 к Ту-104
Анатолий БОРТНИК Арсеньев
Авиацией заболел с детства. Сколько себя помню – бредил самолетами. В 1956 году, закончив школу, обратился в райвоенкомат с просьбой направить в летное училище. Но, как оказалось, это можно было сделать только после окончания аэроклуба ДОСААФ. Мне предложили поступать в Харьковское военно-авиационное училище связи (ХВАУС), куда была разнарядка и где был, наряду с наземными, и летный факультет: специальный – начальник связи и огневых установок эскадрильи. Проще говоря, на Ил-28-х, на самолете комэска в хвостовой кабине вместо срочника стрелка-радиста летал офицер. Выбора не было, и я поехал в Харьков.
В ХВАУСе абитуриентов по ночам привлекали к труду: мы прокладывали трамвайные пути. Чтобы избежать этой непривлекательной работы, я вспомнил о своем умении рисовать и вызвался оформлять учебные пособия на цикле тактики. Мне велели сделать два хороших рисунка, которые, как я понимал, должны были пойти в приемную комиссию. Поняв, что от этого зависит моя судьба, я очень постарался и выдал им самолеты МиГ-15 и Ту-16 с полным пушечным вооружением, чем поверг офицеров в изумление – откуда пацану известны закрытые данные? Им было невдомек, что я по крупицам, жадно, где только мог, собирал для себя все, что касалось авиации. Причем делать это в то время было чрезвычайно сложно из-за отсутствия какой бы то ни было информации – всё было под секретом. Отчасти мое творчество сыграло свою роль, и я был зачислен курсантом.
Но уже через полтора месяца пришел приказ Главкома ВВС маршала П.Ф. Жигарева: летный факультет ликвидировать, обучение и выпуск производить по специальности «техник по РЭСОС *». Курсантам непризывного возраста разрешалось просить об отчислении, остальным, даже несогласным – продолжить обучение по новой специальности – дослуживать в караульной роте. Развернувшаяся агиткампания о бесперспективности полетов «задом наперед» (а значит, мол, и жалеть нечего!) дала свои результаты. Из всего курса (150 человек) на отчисление пошло только 5 отчаянных фанатов, в числе которых первым был я. Аббревиатуру ХВАУС мы немедленно расшифровали как «X.. вам, авиаторы, увидеть самолеты…»
Родители жили бедно, поэтому отец, бывший, кстати, радио- и электротехником, к моему решению отнесся крайне отрицательно. Но я уже побывал «в людях», и в моей душе успели взойти ростки свободы и самостоятельности. Выбрав ближайший областной центр, где был аэроклуб (им оказался Брянск), я уехал туда.
Устроившись на железную дорогу рабочим (17-летнего больше нигде не брали, лозунги «Комсомольцы – на самолет!» и «Комсомол – шеф авиации» мне не помогли), поступил в аэроклуб. Всю зиму на «железке» забивал костыли в шпалы и получал 30 рублей в месяц. На кашу хватало, но без масла, а ведь весной предстояло пройти ВЛЭК **…
Купил рыбий жир и начал пить по утрам по столовой ложке натощак. Как вспомню сейчас эту гадость!… Бр-р!.. Трудное было время. С детских лет не верил гадалкам и предсказателям. Но однажды произошел случай, впоследствии сильно пошатнувший мои убеждения.
Как-то вечером нестерпимо захотелось есть. Я зашел в ресторан пригородной ж/д станции, где работал на путях, и заказал гречневую кашу и чай. Напротив сидел мужчина лет 40 с палочкой, по виду – фронтовик. Он внимательно, как бы изучающе, рассматривал меня. И вдруг неожиданно, заказав кружку пива, настойчиво убедил меня выпить. Это была, кажется, первая кружка пива в моей жизни, но запомнилась не она, а сказанное этим человеком: «Ничего, паренек! Сейчас тебе трудно, но пройдет три года и у тебя будет всё: и деньги, и девочки, и любимая работа».
От пива на голодный желудок кружилась голова, но слова его врезались в память крепко. И точно: в 1960 году я закончил летное училище, в кармане было первое лейте нантское жалованье, а рядом находилась красавица-студентка, ставшая впоследствии моей женой…
Наверное, это стечение обстоятельств, но так было.
Всю жизнь с теплом и признательностью вспоминаю начальника Брянского областного аэроклуба, Героя Советского Союза, подполковника Лагерева Аполлона Яковлевича, личное участие которого сыграло решающую роль в моей судьбе. Это по его настоянию я попал в Балашовское военно-авиационное училище летчиков.