Психологическая нагрузка на этой машине была огромна. Вспоминаю один полет на Камчатку. Мне чуть за 30, я – молодой командир корабля. Пройдена над Охотским морем точка возврата, назад или на запасной пути больше нет, посадка только в Петропавловске (а/п Елизово). И вдруг там резко ухудшилась погода. Заход по схеме. Посадка при запредельном боковом ветре… Взлет с Петропавловска, полет на потолке пролетом Хабаровск до Владивостока. Погода дрянь, заход по схеме, посадка почти без топлива… Взлет с Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то сразу разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе такое опустошение, что позже, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. Ведь выходил я из самолета окрыленный, можно сказать, с ощущением собственного всемогущества: раз мне такое по плечу, то я могу всё. И вот вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал всё, не возможного теперь нет, а… что же дальше? И вдруг до меня дошло: если дальше нет ничего достойного – значит дальше пустота?
Практически во всех портах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на дополнительные заходы практически не оставалось топлива. И какая бы не была погода – он должен был зайти и сесть, потому что, как говорил мой друг и коллега: «Уже при подходе к аэропорту в штатном режиме бил по мозгам сигнал аварийного остатка топлива».
На Ту-104, на посадке у нас однажды состоялся такой диалог:
Штурман: – Скорость 280… 270… 260. Посадка у знака.
Командир корабля, довольный: – Хорошо-о!
Бортинженер: – Понял, парашют, – и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.
Командир корабля, обиженный и недовольный: – Япо-о-на мама! Ну кто тебя просил?..
А дело в том, что выпуск парашюта означал, что экипаж произвел неверный расчет на посадку со всеми вытекающими оргмерами.
Ту-104 был очень прочный самолет. Двигатели РД-ЗМ-500 быстро поднимали его на громадную высоту, но при этом были чрезвычайно прожорливы. Еще к недостаткам этой машины можно отнести примитивное приборное оборудование захода на посадку (особенно на первых сериях), что в сочетании с плохой управляемостью утяжеляло посадку и требовало от пилотов большого мастерства.
Выдерживание самолета точно по глиссаде снижения на участке с Н=150 м и до касания было невозможно, так как при этом, при выдерживании расчетных скоростей снижения (Vy и Vnp) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию. Чтобы исключить подобное, для Ту-104 была разработана специальная методика «подныривания под глиссаду» *, с тем, чтобы самолет над торцом ВПП оказывался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолетом, на котором ошибки летчика при заходе и на посадке, как правило, приводили к выкатыванию или посадке до ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза: «Тот и летчик, кто летает на Ту-104».
Несколько примеров сказанному выше из далеких уже семидесятых. Ночью в Новосибирске (а/п Толмачёво) в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не попадает на полосу. Повторный заход производится на заводской аэродром, где видимость лучше. При выполнении захода над ДПРМ (дальний привод) выключается правый двигатель, левый – на полосе. Топлива – ноль.
В Омске полосу внезапно закрывает туман. Новосибирский экипаж делает два неудачных захода. Зная, что кончается топливо, экипаж заходит с обратным курсом и садится в тумане на заснеженный грунт правее полосы. В конце пробега отламывается правая тележка шасси и плоскость, но скорость уже мала, и все остаются живы.
202 летный отряд (Хабаровск) за время эксплуатации Ту-104 в катастрофах потерял 4 машины. На трех из них погибли и пассажиры.
1973 год. Экипаж к/к Путинцева потерпел катастрофу в Свердловске (а/п Кольцово). После взлета ночью самолет вошел в облака и, набрав в развороте 1500 м, не выходя из него, вошел в глубокую нисходящую спираль. На удалении 7 км от торца ВПП и на скорости 800 км/ч машина столкнулась с землей.
Предположительная причина катастрофы: бортмеханик (в составе экипажа не было бортрадиста) забыл включить преобразователь питания авиагоризонтов, выключенный ввиду долгого ожидания на предварительном старте. Так как обесточенные гироагрегаты около 5 мин не заваливаясь (по инерции) выдают относительно правильные показания, экипаж на исполнительном старте отказ АГ заметить не мог. После взлета, в процессе разворота экипаж пилотировал самолет по уже неверным показаниям АГ, в результате чего вошел в спираль и на второй минуте полета столкнулся с землей. Все находившиеся на борту погибли.
Есть еще подобные истории, которых наберется на полную драматизма книгу. Но и это еще не всё.
На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват».
После двух катастроф были проведены доработки (в том числе – увеличена площадь крыла) и установлены ограничения по высоте в зависимости от полетного веса.
На этой машине летному составу пришлось познакомиться также с такими явлениями, как боковая раскачка (вследствие излишней поперечной устойчивости самолета) и обратная реакция по крену на отклонение руля направления (возникавшая при скоростях выше числа М=0,84).
* Раннее снижение приводило к дополнительному расходу топлива (которого и так не хватало), поскольку – большая плотность воздуха на малых высотах требовала большей тяги двигателей.
* Методика «подныривания под глиссаду» была разработана и официально внесена в дополнение к руководству по летной эксплуатации Ту-104.
Ту-104, рейс 2006 Домодедово-Хабаровск при подходе к Омску. Высота 10 000 м. Август 1971 г. Внизу: Ту-104Б рейса 1842 Хабаровск-Ташкент. Экипаж (слева направо): к/к В. Джевинский , 2 п-т А. Бортник , б/и В. Скляров , б/р Р. Гениатулин. Ташкент, февраль 1971 г.
Так какой же это был самолет, после всех сказанных «страшилок», хороший или плохой? Судите сами. Я лишь скажу, что тот, кто летал на нем командиром, хотел бы летать на нем и дальше. И еще. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Такая скорость и такая высота! И это в то время! Вот только бы чуточку больше топлива. Или движки заменить на более экономичные. Но это был бы уже другой самолет.
С первого полета на Ту-104 в Ульяновской ШВЛП и по сей день во мне живет странное чувство. Как будто тогда на взлете кто-то невидимый хорошо поддал нам под зад, после чего я не могу остановиться до сих пор. Оно и правда. До сих пор я продолжаю летать на Ту-104, правда, уже только во сне.
Никогда не думал, что после Ту-104 мне придется пересесть на устаревший к тому времени, чуть ли не экзотический военно-транспортный Ан-8. Но что еще забавнее, перед этим мне пришлось выполнить несколько полетов через всю страну на давно забытой «старушке» Ли-2. Летно-транспортный отряд Арсеньевского завода «Прогресс» (Приморье), куда я попал волею случая, эксплуатировал в то время как раз эти типы самолетов. Так вот, о впечатлении от первого (после длительного перерыва) полета на Ли-2 стоит рассказать.