На машине, с которой бросали водородную бомбу, ведущим инженером был Ефимов Юрий Шэргиевич, а мой отец – бортинженером. Они провели все испытания, включая сбросы макетов, отработали всю систему спуска на парашюте этой бомбы; все сделали на полигоне, передали машину военным, но тут вышло замирение (соглашение международное), и самолёт отогнали в Семипалатинск.
Как-то они после очередного этапа собрались у нас на квартире – поддать немножко. После балла родитель делает мне наисекретнейшее сообщение: «Там Ефимов какую-то новую машину получает. Хочешь, я попрошу его взять тебя в экипаж?» Я говорю: «Ты у него узнай, гондолы шасси там есть?» Потому что она нас достала: гондола ж здоровая, как троллейбус, а Туполев заставлял ее отмывать до блеска. А зимняя помывка… представляете?., замечательная работа *…
Отец приходит и говорит: «Нет там гондолы, на новой машине, там двигатели на хвосте и сзади – мировое пространство». Перед перспективой расстаться с самым грязным на Базе ** комбинезоном я устоять не смог и сделал свой выбор, как оказалось – главный в жизни. Так попал я на первую «105-ю», мотористом на левый двигатель. Старшим мотористом у меня был Артемов Николай Васильевич, но он был больной, ему операцию сделали, на работу он уже не вернулся, и я захватил власть на левом двигателе. Так и работал один.
«105-я» для меня стала хорошей школой и путевкой к самостоятельной работе. В сборочном цехе в Москве она стояла вместе с самолетом Ту-114. Как раз в это время мы проходили там учебу. И приехал на сборку Хрущев с Фурцевой. Там во дворике, где стоял памятник, на этой площадке собрали митинг, а я тогда был обыкновенный моторист, и место мое было где-то под кустиком. Больше всего запомнилось хрущевское высказывание: «Я вам говорю, а вы все не верите. Но вы вот сразу поверите, я вам вот что расскажу: вы завтра домой придете с работы, а тебе жена подает борщ, а в нем кусок сала в три раза больше! Тогда ты поймешь смысл нашей жизни».
Наверное, он так и сделал – с салом у нас было нормально.
И тогда же про Ту-114 Хрущев сказал: «Самолет ваш великолепный, мы ему присваиваем имя «Россия». На следующий день приходим мы в сборочный цех, а на фюзеляже красными буквами аршинными написано «Россия». Потом их смыли. Тогда же назвали Ан-10 – «Украина», а Ил-18 – «Москва». Позже, по-моему, все надписи посмывали, потому что Ан-10 разбился.
Потом самолеты перетащили на базу, поставили во второй ангар. Там – окончательная сборка. Пришло время – взяли «под руки» «105-ю», выкатили на улицу и начали отработку. Очень долго возились, катали, не ладилось что-то с двигателем. Летчиком был назначен Калина Александр Данилович. Незадолго до вылета его забраковали по ушам (слышать стал плохо) и назначили Юрия Тимофеевича Алашеева. Через год, в 1958-м, 21 июня, «105-я» сделала первый вылет (командир – Алашеев Ю.Т., штурман – Гавриленко И.Е., бортрадист – Клубков К.).
На первый полет приехал Андрей Николаевич. Самолёт стоял на рулёжке, которая идет от стоянок Базы к первой полосе. Мы были тогда все ужасно режимные, обнесенные заборами, кругом часовые. Пришел экипаж: Алашеев, Гавриленко и Клубков. Начали готовиться к полету. Двигатели запустили, и на моем двигателе замок – щелк, и открылся (большой замок на нижнем капоте). Я сразу хватаю стремянку, влез, закрыл замок. Андрей Николаевич ходит вдоль самолёта, смотрит, ничего не говорит. Сухомлин Иван Моисеевич – начальник летной службы – ходит рядом с Туполевым. Андрей Николаевич ему что-то сказал, и Сухомлин пошел вдоль рулежки в сторону Базы. Туполев ему вслед: «Сухомлин, Сухомлин, Сухомлин!» Тот возвращается к нему: «Слушаю, Андрей Николаевич». Он – ему: «Бегом!» А Сухомлин – весь из себя полковник, не для бега звание. Оказывается, Туполеву показалось, что близко от рулежки стоят топливозаправщики. Он приказал их из створа рулежки убрать. Вот тронулась «105-я», а мы с ребятами на АПА (на базе ЗиС-150) следом поехали. «105-я» взлетала от места, которое тиром называлось, в сторону Бронниц. Я должен был по сценарию подобрать вытяжной парашют, когда она сядет. Ребята *** меня в нужном месте высадили и поехали дальше – встречать самолет и подобрать основные парашюты. Мне же главное – вытяжной парашют скрутить, главное – чтобы вытяжной не пропал.
Самолет постоял на старте, попыхтел и побежал. Дым черный за ним. Аэродром с пригорочком, самолёт под горку уехал – и нет, нет его, потом – вдалеке только появился дымок. Набирал высоту еле-еле, тяги двигателей не хватало. Набрал высоту, сделал проход над аэродромом и второй круг – с посадкой. Садился он со стороны Быково, и на посадке как треснет о полосу пятой хвостовой! Огонь из-под нее. И покатился дальше. Я вытяжной подобрал, свое дело сделал. Приезжают ребята с парашютами. И получилось так, что мы едем, следом за самолетом, он медленно рулил. Приехали, встали, свернули с рулежки у нашего первого ангара. Экипаж «ручкой дружбы» **** тогда выкручивали. Они же вниз опускаются.
Первым достали штурмана, Ивана Ефимовича: кресло у него ниже всех – прямо на люке, потом и остальных выкрутили. Всех троих, как вынесли из-под самолета, так давай качать, да троекратно, да под крики «ура». Герои лишь смущенно просили, мол, не уроните. Андрей Николаевич стоял рядом, махал рукой в такт взлётам и улыбался… Очутившись на твёрдой земле, экипаж подошёл к начальникам доложиться. Все после полёта (очень непростого) были явно взволнованы.
Нам дали команду поставить самолёт на стоянку, закрыть. Самим помыться, переодеться и идти в административный корпус. Там, на втором этаже, в зале для совещаний состоялся, как тогда любили называть, БАНКЕТ. Мероприятие проходило очень демократично. Не знаю, по какой системе приглашали участников, но техсостав был весь. Возглавляли бал АНТ и экипаж. В этот зал я вошел первый раз в своей жизни.
Работы на «105-й» шли очень медленно. Уже тогда решили, что машина неудачная, и начали делать «105А» (прототип Ту-22). Поэтому мы вроде бы сели в отцепленный вагон. «105А» уже собиралась на заводе. «105-я» имела цилиндрический фюзеляж, «105А» – по правилу площадей. У «105-ой» шасси убирались в фюзеляж, а у «105А» были гондолы. Всего «105-я» сделала 18 полетов за свою жизнь. Причем значительное количество их было потрачено на выпуск летчиков. Это была весна 1959 года, погода стояла нулевая: дожди, обледенения на полосе. Тогда в Казани уже шла серия Ту-22, и на «105-й» было решено подготовить летчиков: сначала казанских (Исаева и Машковцева), потом – наших (Харитонова Николая Николаевича, Михаила Васильевича Козлова и Калину Александра Даниловича). Вот Козлов отлетал, его по очереди сменил Калина. Тогда уже наладилась обстановка с простыми полетами. Калина полетел, и на посадке (а я стоял на своем традиционном месте, около тира – на подборе вытяжного парашюта) пробежал он – и нет самолета *. А на этот раз у меня была задача оба парашюта подобрать – вытяжной и тормозной. Я схватил вытяжной, сел в АПА, едем, и вижу: машина стоит хвостом кверху, морда на бетоне, пожара нет, все тихо, экипаж гуляет вокруг самолёта.
В конце пробега самолёт встречал Кузьменко Юрий Николаевич, электрик с нашей машины. Его туда послали, чтоб он скатал и оттащил с полосы тормозные парашюты. В общем, он первым оказался у аварийной машины, ногой выбил верхний люк у штурмана, у Гавриленко. Калина (достаточно крепкий мужик, высокий, плечистый) сам вылез в аварийную форточку вместе с парашютом – пулей выскочил! А кабина на лежачем самолете больше, чем в полутора метрах над землей. Потом Кузьменко забрался к радисту, а тот с кресла слез, забился в угол под кресло, царапает теплоизоляцию и чего-то то бормочет, то кричит. Его оттуда вынули, на улице он успокоился, но после этого Костя Клубков не летал. Лечили его долго, но, конечно, с летной работы списали. Он от нас ушел, потом работал где-то во Дворце Съездов радистом, и после этого след его потерялся.
Тут надо немного про конструкцию рассказать, чтоб понятно было. На передней ноге стояли три концевых выключателя (т.к. передняя нога выпускалась последней и последней же становилась на замок), приводимые одним толкателем. Этот толкатель нажимает на все три концевика. Выключатель выпущенного положения шасси дает сигнал в кабину, при этом другой выключатель прекращает цикл выпуска шасси, т.е. «отрубает» командное давление в гидросистеме.