Сказали, что БПК придёт в Севастополь, погрузили на самолёт двигатель, меня сопровождающим, и полетели на Качу. А тут внезапно начались учения НАТО, и корабль оставили в Средиземном море. Вот меня и решили с двигателем направить на корабль. Прибыл в штаб авиации ЧФ, там оформили все допуски и бумаги, главный вопрос был: «А ты менял когда- нибудь двигатель?». Сказал: «нет», смутив начальство, правда, уверен был, что смогу это сделать. Добирался до БПК на трёх кораблях, с пересадкой в море, выгрузили двигатель, дотащили волоком до ангара, а как его поднимать, когда ни крана, ни лебёдок в ангаре нет? Сняли блоки с парадного трапа, подвесили их к потолку ангара, подогнали под блок вертолёт, размонтировали неисправный двигатель, зачалили и подняли крышу ангара, и она плавно вынула двигатель из вертолёта. Его выкатили на лётную палубу, а двигатель с помощью всего экипажа и матросов, опустив крышу, аккуратно положили на пол. Потом, с новым двигателем, всё в обратном порядке… Наибольшей трудностью было подогнать двигатель под опоры, для этого приходилось перемещать весь вертолёт, но задача была успешно выполнена.
Тогда летали активно. Лётчики были все 1 класса. Спарка в одной ВЭ как-то год не летала — не было необходимости. Налёт был такой, что даже после отпуска не надо было восстанавливаться. Штат 13 вертолётов, а было 29. Постоянно имелся запас для прохождения регламентов, ремонтов. В смену 12 машин, летали всей эскадрильей. Соответственно, качество подготовки было высочайшее — и у техников, и у лётчиков…
Александр Михайлович Хистяев. В 1978 году закончил Барнаульское училище, где летал на Л-29, Ил-28, Як-28. Попал на СФ в вертолётный полк. Являлся командиром 830-го оплвп с 1993 по 1996 г.
В училище был отличником, имел право выбора, правда, только между вертолётами и Бе-12.
На вертолёте горизонтального полёта практически не ощущается — только на взлёте и посадке… Трудно было приноровиться к малым скоростям. Тяжело было избавиться от навыков, выработанных при пилотировании самолётов, особенно на режимах посадки и взлёта.
Выпускаясь, не знал, что есть такой вертолёт — Ка-25.
Молодежь сразу готовили в полку на несение боевой службы, на корабль. Первые учителя: замкомэски Валерий Андреевич Пастухов и комэска Виктор Васильевич Панов. Все опытные лётчики сидели по кораблям, а мы, молодёжь, долго занимались в одиночестве. И вот как-то заходим в класс, а там народу! Из походов повозвращались. Сесть некуда, шум, гам… Нам кричат: «Эй, лейтенанты, скорей готовьтесь, нам тоже отдохнуть надо!». И нас тащили страшно: через 2–3 месяца мы уже летали с кораблей на Ка-25.
Был в числе первых, переучившихся на Ка-27. В Очакове — 2 месяца теории и 6 месяцев практика. Нас готовили до уровня 2 класса. После более «живого» Ка-25, он показался тяжелее, солиднее, инертнее. Менее шумно в кабине, более устойчивый полёт, автоматическое управление в полете.
Игорь Александрович Мелъченко, старший штурман полка, окончил Ворошиловградское ВАУШ в 1981 году, по курсу противолодочной авиации, готовился на самолёты Ил-38, Ту-142, Бе-12, вертолётная тема в училище практически не давалась, после прибытия в авиацию СФ получил назначение на должность штурмана вертолёта Ка-25.
Готовясь штурманом на противолодочные самолёты, изучал навигационные комплексы этих самолётов, а на Ка-25 «навигационный комплекс» представлял собой РЛС и АРК. Фактически штурман и был «навигационным комплексом». Работа штурмана на вертолёте менее удобна, чем на самолёте, даже карту некуда положить.
Сначала было разочарование и попытки перевестись на самолёты, но после первых полётов на вертолетах это желание постепенно ушло. На них оказалось летать гораздо интереснее: представьте, самолёт взлетает, не спеша набирает высоту 8000, идёт 2 часа до района, работает и прилетает через 8 часов. Вертолёт же взлетает и идёт на высоте 150 метров. Под облачностью, всё видно, быстро вышли в район поиска, отработали и домой. Соответственно, и специфика работы штурмана на вертолёте такова: навигация осуществляется, в большинстве случаев, в простых метеоусловиях визуально. Конечно, летая над морем, смотреть особо не на что, поэтому полагаешься только на приборы и счисление пройденного пути.
В ноябре 1981 года в 38 ОКПВП уже имелись Ка-27 (две эскадрильи Ка-25 и одна Ка-27). Ка-27 сильно отличался в штурманском оснащении по сравнению с Ка-25, так как имел поисковый комплекс, который обеспечивал решение навигационных задач и задач боевого применения в автоматическом или полуавтоматическом режимах. В Ка-25 же, несмотря на наличие поисково-прицельной станции, пилотирование было чисто ручное на основе штурманских расчётов.
Освоение штурманского оборудования Ка-25 происходило в части, несмотря на наличие профильных курсов в Николаевском Центре авиации ВМФ. Мой первый вылет на Ка-25 состоялся в мае 1982 года, зимой не получилось — по метеоусловиям летали «старики». Сначала шло теоретическое изучение техники, оборудования, проводились тренажи на вертолёте на земле. Существенным минусом было отсутствие на Ка-25 места для штурмана-инструктора. Если пилотов сначала вывозили на Ка-25У с двойным управлением, то штурман проходил подготовку, получал все зачёты и допуски на земле. И вот представьте мой первый полёт на вертолёте — то есть вообще первый раз в жизни лечу на вертолёте и сразу штурманом! Я один, мне никто не помогает, полагаешься только на свои знания.
Первые вылеты были в районе аэродрома. В одном из них шли в зону отработки техники пилотирования, которая имела характерный ориентир — озеро в виде самолётика, с обрывистыми скалистыми берегами. Очень характерный ориентир, спутать его, казалось, ни с чем не возможно. Зона тщательно изучена по карте. Обнаруживаю озеро… скала есть… докладываю командиру: «Мы в зоне, начинаем работать». А РП: «Нет, не в зоне». Ладно, понял, будем искать… Нахожу ещё одно такое озеро… И только с третьей попытки вышли на наш «самолетик»…
На Ка-27 подготовка штурманов была проще: по курсу боевой подготовки штурман готовится с инструктором. Он сначала отлётывает контрольные полёты и только потом летает самостоятельно.
Я летал на Ка-25ПЛ и часто работал с кораблей, позже переучился на Ка-29. На нём работали больше с земли, потому что авианесущий БДК на СФ был один и он в море с авиацией так и не вышел.
Впервые после переучивания на Ка-29 перелетели на полевой аэродром в район Заполярного, где находился полигон боевой подготовки СФ, на котором отрабатывали элементы применения УР. В процессе переучивания в Острове управляемых ракет не давали — дефицит. Прилетели туда, ознакомились с полигоном, определили день полётов.
Начало полётов, подымается разведчик погоды, производит облёт средств РТО и забрасывает РП и группу обеспечения на полигон. Один из борттехников, молодой лейтенант, попадает в группу обеспечения, т. к. его машина не летала. Прилетели, выключились, высадили всех и осмотрели полигон: метеоусловия позволяют, мишени видно. Вот этот лейтенант и спрашивает: «Вы же учебными ракетами стрелять будете, как узнаете что попали?». А мишенями служили старые БТР, на которых уже живого места не осталось. Я предложил накрыть средний БТР (по нему договорились стрелять) брезентом: если ракета попадёт, то это будет ясно видно. Предлагаем лейтенанту садиться в соседний БТР и после «работы» самому оценить результаты стрельбы (замеряя рулеткой отклонение от центра БТР) и доложить их РП. Договорились… Привозим его туда, он смело залезает в БТР, разворачивает радиостанцию… «Ну, всё, — говорим, — жди… РП подскажет, когда первый борт придет на «работу»». Садимся в вертолёт… запускаемся… ждём, сообразит ли… нет… всё воспринял всерьёз. Пришлось его чуть ли не насильно вытаскивать и сажать на борт.
В этот день пустили две ракеты мы и две — другой экипаж, все 4 попали в цель. Когда прилетели за группой руководства и на обратном пути подлетели к БТР, лейтенант увидел, что от него осталось… И это от практического оружия. Техсостав его потом долго подкалывал и всё время записывал в плановую таблицу наблюдателем на полигон.