Нашей задачей было установка в самолет имевшихся резервных парашютов. При этом мы должны были вынуть находившийся в хвосте контейнер и посредством встроенной лебёдки спускать с высоты 4,5 м.
1*Не совсем так. Речь, видимо, идет о ТЗ на базе КрАЗ-221. Для полевых аэродромов он не годился. (Прим.ред)
Аэропорт Пулково второй половины 1960-х гг. Реактивные лайнеры соаавляют уже большую часть авиапарка Аэрофлота (аГП) (сцепить с картинкой в заголовке статьи)
Ту-104Б с выпущенным тормозным парашютом на посадке. Аэропорт Арлонда/Стокгольм (IS)
Использованные пиропатроны (в том числе и пиропатроны замка крепления) заменялись новыми, мешок с резервными парашютами поднимался лебедкой обратно и вставлялся в контейнер. Система снова была готова к работе. Перед соединением электрических разъемов нужно было убедиться в том, что электросистема обесточена, что соответствующий выключатель стоит в положении «ВЫКЛ». По инструкции бортинженер в этот момент должен был стоять впереди и подавать условный сигнал (обычно он держал палец вверх) о том, система выключена. Только после этого створки контейнера запирались.
На словах это звучит достаточно просто, если не принять во внимание условий, при которых парашюты использовались: при длительном дожде, льду и снеге, при – 10°С или в сильную жару… А еще надо учесть, что замена парашютов происходила на открытом воздухе и без защитных средств. Последствия легко себе представить. Среди нас был один коллега, который старательно отлынивал от такой работы. Он. например, намеренно сырой еще парашют загонял обратно в контейнер с помощью длинной штанги. Проходивший инженер отправлял его, свирепея, прочь и требовал после этого «специалистов».
Пару раз мне пришлось поработать в сильную жару на Ту-104А CSA. Это была настоящая грязная работа. CSA была единственной страной, которая кроме Советского Союза использовала Ту-104. На маршруте из Праги в Копенгаген чехи делали посадку в Шёнефельде.
Однажды у нас села машина, прилетевшая из Праги. Разумеется, были очень горячие тормоза, однако не такие горячие. чтобы охлаждать их сжатым воздухом. После заправки и посадки пассажиров экипаж получил сигнал к запуску двигателей. При этом командир обязан был включить стояночный тормоз, чтобы машина не переехала через тормозные колодки. Как только запустился первый двигатель, под левой стойкой основного шасси образовалась лужа гидрашки (жидкости, используемой в гидросистеме). Одного взгляда было достаточно, чтобы понять: течет из внутреннего тормозного барабана первого колеса. Запуск прекратили, пассажиров вывели и стали менять тормозной шланг. Здесь следует вкратце описать тормозную систему. Тормоз состоит из средней части, двух прикрепленных боковых пластин, между которыми проложен тормозной шланг, который (при подаче в него давления) подпирает профилированные пластины тормозных колодок, изготовленных из спрессованного специального порошки При нажатии тормозов шланг давит на тормозные колодки, а тс – на стальной кожух литого барабана.
Для ремонта нужно: сначала поднять переднюю ось и клапаном стравить давление с внешнего тормоза: потом снять контровку; отвинтить гайку колеса; снять внешние тормоза; снять колесо; после перекрытия командного давления снять дефектный тормоз; снять тормозные колодки; открутить и почистить боковые пластины, заменить шланг. Потом – все собрать и обратном порядке. Через 80 минут пассажиров можно было опять приглашать на борт. Кто знает, что это такое – мельчайшая пыль с гидрашкой, да еще на жаре, может себе представить, как выглядишь после такой работы. Подобную задачу мне пришлось решать годом позднее, но тогда я оказался на 10 минут проворнее.
За 2 года до вывода Ту-104Б из эксплуатации, машины переоснащались уже на современные дисковые тормоза.
Одной из причин высокого расположения фюзеляжа является отрицательное поперечное V крыла. В процессе подготовки самолета необходимо обеспечить попадание в самолет экипажа без трапа. На Ту-104 такой вход возможен через нишу передней ноги шасси. Там есть телескопически выдвигаемая лестница на боковой стенке ниши. Порой даже этой лестницы не хватало.
Особенностью «тушки» является и необычайно широкая колея шасси. На этот счет существуют некоторые объяснения. Очевидно, например, что при меньшей колее и при упоминавшемся уже большом обратном V крыла при посадке с боковым ветром существовала бы опасность коснуться консолью земли. Разнесенное шасси также обеспечивает центровку (стойки крепятся к заднему лонжерону), позволяющую не опасаться заваливания машины на хвост во время стоянки. Еще одно объяснение слышал я от одного из наших инженеров, учившегося в Советском Союзе: ВПП старых русских военных аэродромов имеют покрытие из плит шестиугольной формы. Каждая из них имеет ограничение по несущей способности. Так вот, якобы. колея шасси для Ту-104 выбиралась с учетом того, чтобы основные колеса Ту-104 (как и других тяжелых самолетов) стояли на центре плит, а не на краю.
Ту-104 можно еще увидеть в музеях или прочесть про него в книгах. Он является неотъемлемой частью авиационной истории, и его историю я пережил вместе с ним!
Транспортный самолет Ту-107, оснащенный грузовой рампой (аНЯ)
Лидер реактивного века Часть 2 *
Ulrich UNGER / Ульрих УНГЕР Берлин
Перевод с немецкого – Василия Золотова
* Начало см. МА 1-04.
Ту-107 строился в Омске в 1958 году как военно-транспортный самолет на основе производившегося там Ту-104А. Задание на постройку вышло через 4 года после выхода правительственного постановления.
Герметичная кабина пилотов отделялась от негерметичного (но обогреваемого) фюзеляжа гермоперегородкой. Самолет отличали также большая грузовая рампа и кормовая стрелковая установка ДК-7Т с двумя 23-мм пушками. Стрельба могла вестись с помощью радио- и телевизионного прицела. 8 членов экипажа размещались в кабине, имевшей дополнительное (но отношению к пассажирской модификации) оснащение.
Ту-107 мог транспортировать 10т боевой техники с обслуживающим персоналом до 9 человек, В перегрузку самолет мог брать 15 т груза. Планировалось также транспортировка 100 солдат или 70 парашютистов-десантников. В качестве летающего госпиталя было предусмотрено размещение 69 больных на носилках, а также сопровождающего персонала.
Заводские испытания Ту-107 начались в сентябре 1958 года. Летом 1959-го машина была передана в НИИ ВВС на государственные испытания. Они показали, что высокая скорость, мягко сказать, существенно осложняет покидание самолета. Военных не удовлетворяла и дальность полета. Для десантирования войск тогда также не была приемлема зависимость возможности эксплуатации самолета с большим взлетным весом от наличия бетонированной ВПП. Таким образом, Ту-107 не был принят на вооружение и остался в одном построенном экземпляре. Его передали десантникам, и он остался в воинской части .№ 45011 в Рязани.
В 1965 году Ту-107 нашли вполне мирное применение – но, в духе времени, инкогнито – тип не назывался. В сентябре под Саратовом были собраны 20 лучших спортсменов-парашютистов Советского Союза для высотных прыжков. Район был идеальный: бескрайние степи и поля. Так как парашютистам предстояло прыгать из стратосферы, разброс их на приземлении мог быть довольно большим. Тренировочные прыжки с Ан-12, высотные тренировки в барокамере – всё было закончено в последнее полугодие, когда наконец прибыл «Туполев».