Было бы справедливо упомянуть, что автором гагин в своей книге все-таки немного выступил. Текст на одну страничку так и называется – «От автора», Но каков слог! Туг тебе и критика (кстати, обворованных им же «моральных уродов», «капризных … маменькиных сынков, наивных до идиотизма… и опасных в своих претензиях на единоличное авторское право на отечественную историю» – вот оно – моральное обоснование гагинского воровства! Тут тебе и высокопарные высказывания и о патриотизме, и о «безнравственности» (!), и забота о молодежи – «обыкновенных пацанах, которым порой надо объяснить и рассказать всё простым и понятным языком»…
Поздравим себя. К радио «Шонсон» и телесериалу «Бригада», завлекающим молодые умы прелестями блатной жизни, прибавился теперь этот образец нравственности и борец за правое дело. Этот научит. Объяснит и расскажет…
Р.S. (ау, патриоты! Это ничего, что буквы Р и S не русские?!
Забавно, но гагин пишет «Бог» с большой буквы. Чтит, верно, как настоящий патриот. Постойте, это не тот ли Бог, что «не укради» заповедовал?
Виктор Марковский и полностью с ним солидарный Василий Золотов
Р.Р.S. (звиняйте, но мы опять иностранными буквами)
Что ни говори, о повторное прочтение дает новые открытия.
Воронежский патриот пишет: «В Афганистане русские честно, в открытом бою, меняли жизни своих солдат на жизни своих врагов». Трогательно, блин. Выходит, доблесть и состоит в том, чтобы добиться потерь 1:1? Новое, очень патриотичное слово в военном искусстве. Мы то, олухи, полагали, что ратное мастерство заключается в том, чтобы нанести врагу максимальный урон при минимальных своих потерях.
Дабы героизм русских по-гагински выглядел в наиболее выигрышном свете, тут же, для контрасту – несколько плевков в сторону американцев, своих гнусных целей добивающихся «негуманными бомбардировками». А мы уж думали, что учиться надо у этих ребят, способных решать самые серьезные задачи без «обмена жизнями».
Дальше – больше: пошел лай и в сторону трусливых руководителей страны», принявших в 1988 году решение о выводе войск… Зацените слог: «Уж чего проще было решить афганскую проблему, тем более, что наши военные имели точный и правильный ответ». Помнится, был уже один стратег, исступленно призывавший «воевать до последнего немца».
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Впечатлений от ежедневного общения с пассажирским реактивным лайнером первого поколения
Rudolf MUHREL / Рудольф МЮРЕЛЬ Берлин
Перевод с немецкого – Василия Золотова
Линейный Ту-104 в Шёнефельде
С 1962 года Аэрофлот ежедневно использовал на линии Москва-Берлин (Шёнефельд) почти исключительно Ту-104. Я работал тогда после армии авиамехаником в группе обслуживания Ил-18 в авиакомпании DEUTSCHE LUFTHANSA. Нас привлекали и к технической подготовке Ту-104, так как только мы располагали необходимым оборудованием.
Ответственным за межполетный контроль являлся бортинженер, иод присмотром которого мы должны были выполнить несколько действий. Наши собственные знания русского были скудны, хотя мы и изучали его в школе, так что бортинженер больше показывал нам жестами, что и как нужно делать.
Итак, после заруливания самолета на стоянку под колеса основного шасси вставлялись тормозные колодки, после чего тормоза отжимались и тормозной барабан следовало охладить сжатым воздухом.
Мы регулярно открывали нижние капоты силовой установки и после визуального контроля стравливали вентилем конденсат. Он представлял собой находящуюся под давлением масляную пену которая удалялась за несколько минут. Шины проверялись на давление путем обстукивания рукояткой отвертки, а также визуально на предмет износа. При этом инструкции предписывали, как и на наших самолетах: если появлялась «лысина», т.е. рисунок протектора стирался – это было допустимо; если обнажался один корд – самолет мог еще долететь до дома; если же было видно два и более кордов – колесо следовало поменять. На этот случай первое время Ту-104 в грузовом отсеке возил с собой одно переднее и одно основное колесо, а также гидроподъемники. Позднее этот ремонтный комплект находился постоянно в Шёнефельде.
Через 10 минут поле окончания заправки, которая происходила еще заправочными пистолетами сверху, должна была браться проба топлива. Забор происходил из самой нижней точки отдельных секций баков через вентиль в нижней поверхности крыла в стакан. Топливо должно было быть без воды и грязи. Так, по стакану, собиралось иногда очень быстро пара ведер. Заправлялся Ту-104 тогда с русского топливозаправщика (ТЗ) на базе «КрАЗа» с цистерной емкостью 16000 л топлива. Мы догадывались, что этот ТЗ со своими 18-ю колесами предназначался для полевых аэродромов 1* .