Венгрия была избрана для этих целей не случайно. Во-первых, она расположена на полпути до конечного пункта маршрута перелетающих самолетов-разведчиков. А во-вторых, Югославия, тоже вроде бы соцстрана, не позволяла, в отличие от Венгрии, использовать свои авиационные базы для посадки наших самолетов (пожалуй, Югославия для промежуточных посадок была даже более подходящей, чем Венгрия). В такой ситуации уже за благо было то, что Югославия не запрещала использовать для наших перелетов свое воздушное пространство.
Таким образом, экипажи, взлетев из Венгрии, брали курс на юг, пересекали Югославию, выходили к Адриатическому морю (в районе порта и военно-морской базы Дубровник) и, оставляя слева Албанию, Грецию, а справа Италию, следовали к северному побережью Африки. У города Тобрук (побережье Ливии) экипажи подворачивали чуть влево и следовали на аэродром посадки. Маршрут, как правило, изменялся незначительно и редко. В основном – по условиям погоды. Коррекция маршрута могла произойти и при возникновении аварийной ситуации, но за все время, к нашему удовлетворению, таких случаев не было.
Таким вот образом 9 сентября 1969 г. я оказался на африканской земле.
Первое впечатление от Африки осталось на всю жизнь. Как только я вышел из самолета, показалось, что меня окунули в пекло. Тишина, раскаленный воздух, море песка до самого горизонта, унылый ландшафт поначалу просто обескуражили. Но этим впечатления не исчерпались – в тот же день я впервые в жизни увидел пораженные войной самолеты. На одной из рулежек находились искореженные воздушными ударами израильтян самолеты Ту-16. Вообще, появление советских бомбардировщиков (Ту-16 и Ил-28) на египетских аэродромах сильно обеспокоило руководство Израиля, и по ним приоритетно были спланированы и проведены воздушные удары. Аэродром Каир-Вест оказался в числе этих целей.
К моменту моего появления каждый экипаж эскадрильи уже имел свой опыт разведполетов над разными районами Средиземного и Красного морей, соприкосновения с кораблями и самолетами США и их союзников. Я так и остался в составе экипажа к-на Гриценко А., в котором вторым штурманом и выполнял перелет в Египет. Гриценко А., как и штурман экипажа ст. л-т Александров В., являлись прекрасно подготовленными профессионалами, так что я достаточно быстро вошел в режим боевой работы.
Хотелось бы немного рассказать о машинах, на которых приходилось летать. Самолет-разведчик Ту-16Р начал поступать в разведывательные авиационные части ВВС и ВМФ страны в 1958 году. Он оснащался радиолокационной станцией РБП4, которая позволяла обнаруживать крупные наземные и надводные цели на дальности в 150-180 км. Дальность и продолжительность полета этого самолета могла быть увеличена при использовании дозаправки топливом в полете. На начальном этапе своего штурманского становления мне пришлось участвовать в выполнении дозаправок в воздухе, но в Египте мы этого не делали. Поначалу 90-я АЭ была оснащена простыми Ту-16Р. С появлением в эскадрилье самолетов, оборудованных станцией радиотехнической разведки СРС-4 («Квадрат-2») появилась возможность вести и радиотехническую разведку. Обязанности по эксплуатации и обслуживанию этой станции в полете были возложены на второго штурмана. СРС4 позволяла выявлять на территории Израиля и Синайского полуострова наземные РЛС. Это было особенно актуально, поскольку израильские РЛС служили для наведения своих истребителей, а на стороне Египта в воздушных боях все более активно начали принимать участие советские истребители типа МиГ-21.
Надо сказать, наши Ту-16Р не были первыми советскими разведчиками в Египте. Во второй половине 1968 г. на аэродром Каир-Вест прибыли из Союза три Бе-12 из состава 318-го ОПЛАП ДД авиации ЧФ. А еще раньше здесь же приземлились два самолета радиоразведки типа Ан-12РР. И Бе-12, и Ан-12 под Каиром задержались недолго. Они были перебазированы на аэродром небольшого курортного городка на берегу Средиземного моря Мерса-Матрух. Экипажи Бе-12 решали в Средиземном море особые задачи, связанные с отработкой методики поиска американских подводных лодок в Средиземном море.
1* Ее несекретное наименование, использовавшееся в повседневном обиходе – «объект 015».
2* С весны 1970 г., после передачи 90-й АЭ в распоряжение командования ЧФ, она комплектовалась на аэродроме Октябрьское (Крым) экипажами и матчастью из состава авиации ЧФ.
Снимки пирамид, сделанные с самолета-разведчика. Справа (указан стрелкой) – дом, в котором жили советские военные специалисты
«Родной» аэродром Каир-Вест
Карта района базирования 90-й ОДРАЭ ОН
А спустя некоторое время после нашего прибытия на аэродроме г. Асуана был размещен отряд самолетов Ту-16, прибывший из состава авиации БФ.
Говоря о состоянии авиационной техники и забегая вперед, следует отметить, что ее отказы в полетах были очень редкими и незначительными. Надежность авиационного оборудования в условиях жаркого климата, частых ветров и песчаных бурь была удивительно высокой. Инженерно-технический состав эскадрильи, как и летчики, подбирался с особой тщательностью. Начальники ТЭЧ отрядов, начальники групп обслуживания, старшие техники кораблей обязательно должны были быть специалистами 1-го класса и иметь достаточный опыт подготовки и обслуживания Ту-16Р.
Для разведчиков 90-й эскадрильи в тот период было много работы. С одной стороны, в то время в Средиземном море активно действовал 6-й флот ВМС США. Из состава военно-морских сил США, действовавших в Атлантике, в район Средиземного моря постоянно выделялось до 3-х авианосных ударных группировок (АУГ) с целью достижения военного и политического превосходства США в данном регионе. С другой стороны, продолжалась так называемая «позиционная» арабо-израильская война, и помощь Египту в этом противостоянии являлась нашей главной задачей.
Все Средиземное море, начиная с его восточной части (от побережья Израиля, Ливана, Сирии) и вплоть до о. Пантеллерия (на ю.-з. от о. Сицилия более 200 км) на западе, командованием эскадрильи было разбито на разведрайоны, которые на наших полетных картах обозначались номерами. При постановке боевой задачи экипажи получали исходные: номер района и особенности выполнения задания.
Ограничения, если и были, то касались прежде всего тех районов, где проходили международные воздушные трассы. Их пересечение или полет вблизи этих трасс всегда оговаривались установленными правилами, и мы обязаны были их строго выполнять. Чаще это делать летчикам приходилось при полетах на больших высотах (10 тыс. м и более). На этих высотах, как правило, выполнялись разведывательные полеты в район о. Пантеллерия (самая дальняя точка маршрута на западе). Маршрут после взлета пролегал до Тобрука, потом экипажи брали курс на запад и следовали вдоль северного побережья Ливии, огибали побережье залива Сидра, вставали вновь на северо-западный курс, на траверзе Триполи подворачивали вправо и шли строго на север в район о. Пантеллерия. Далее с резким правым разворотом самолеты вставали на юго-восточный курс и через центральную часть Средиземного моря возвращались на свой аэродром. Такие полеты выполнялись на полный радиус действия самолета (при его полной заправке) и продолжался более четырех часов. Все это время экипажи занимались вскрытием надводной обстановки.
Обнаружить цель, сфотографировать всеми аппаратами обнаруженный объект, всегда было главным в работе экипажа самолета-разведчика. Иногда съемка с первого захода не удавалась, и приходилось выполнять еще несколько заходов. Но не было случая, чтобы экипаж вернулся с задания, не выполнив его. Это считалось «ЧП» и становилось предметом большого служебного разбирательства. Задание считалось невыполненным, если не были представлены всеобъемлющие доказательства. Здесь доставалось не только тем, кто непосредственно летал, но и тем, кто его готовил на земле – специалистам фотослужбы, других служб, если отказ происходил по их вине.