Через какое-то время Алексей Васильевич почувствовал, что хватка ослабла, а рамка на горловине мешка уже не мешает дышать. Его встряхнули и предложили вернуться к управлению. Распрямившись, пилот увидел, что за окнами кабины сгущаются сумерки, а впереди вырисовывается полоска земли с зажигающимися огоньками. Это был турецкий берег. Одного взгляда на приборы хватило, чтобы определить: бензина крайне мало, и надо как можно скорее садиться, иначе придется падать. О возвращении домой не могло быть и речи. Летчик вернул на голову наушники и вышел в эфир. Несколько раз он сообщил о своем бедственном положении, и вдруг на его передачу откликнулись. Говорящий по-русски голос начал выдавать указания по заходу на посадку, а на берегу появилась цепочка электрических огней – подсветили полосу. Эго был американский военный аэродром в городе Синоп. Помощь оказалась кстати: уже на пробеге остановился правый мотор – кончился бензин. Самолет на оставшемся движке отрулил на стоянку.
Сразу после посадки машину окружили американские военные. Гилев и Поздеев прокричали все положенное в таких случаях и вышли, а пилот и третий пассажир наотрез отказались. Алексей Васильевич, имевший заочное юридическое образование, заявил, что его машина – это территория СССР, и пока не приедут советские дипломатические представители, никаких переговоров не будет. Пассажир также присоединился к летчику. Обоим довольно долго пришлось просидеть в креслах, закрывая лица от фотографирования. Тем не менее это не помешало радиоголосам объявить пилота инициатором угона, осложнив его положение дома.
После прибытия советских представителей пилота и пассажира отправили отдыхать. Начались переговоры о возврате самолета и людей. Для лидирования перегоняемой обратно «моравы» был выделен волгоградский Ил-14 (госрегистрация СССР-41867). Его экипаж составили командир Г.И. Концевой, второй пилот Н. Сазыкин, штурман Б.П. Загребенный, бортрадист Н.Я. Екимцов и бортмеханик А.А. Белянин. Самолет перелетел в Ростов-на-Дону, где к экипажу присоединился командир корабля А.А. Востриков, которого прикомандировали как владеющего английским. Затем Ил-14 совершил посадку в Краснодаре. Здесь на его борт поднялись пилот В.Ф. Мозговой, которому было поручено перегнать L-200 домой, и начальник ОТК Краснодарской АТБ Н.В. Бердников. Хотя для предполетной подготовки хватило бы и техника, инженера послали из опасения, что местные власти могут устроить с 401-м бортом пакость, и необходимости тщательного контроля состояния машины. Кроме того, в Ил-14 загрузили по бочке бензина и масла.
К 8 ноября экспедиция была в сборе. Ил стоял в симферопольском аэропорту, готовый к вылету, но вылететь удалось лишь 13 ноября. Перед вылетом участники прошли инструктаж, причем не только у чекистов, но и у врачей: в 1970 году из Турции в Одессу завезли холеру, и поэтому отбывающим сделали серию прививок, а также рекомендовали ничего не пить и не есть из местных продуктов.
В соответствии с договоренностью Ил-14 был встречен у границы нейтральных вод истребителем. Он выступал в качестве лидировщика, заводя советский самолет на посадку в Синопе. Поначалу все шло гладко, истребитель произвел пробный заход на полосу в сторону моря, приглашая Ил садиться по той же схеме, но в последний момент экипаж обнаружил, что их приглашают садиться с попутным ветром. Командир дал газ и ушел на второй круг, затем развернулся и сел так, как посчитал нужным. В противном случае Ил-14 неминуемо выкатился бы за пределы полосы прямо в болото с неизбежной поломкой, а то и с чем похуже. Истребитель сел следом с той же, что и советская машина, стороны.
Начался осмотр «моравы». Внешне поломок не обнаружилось, лишь законцовка мотогондолы, отклонявшаяся вниз вместе с закрылком, не двигалась. Впрочем, этот дефект был сочтен пустяковым. Н.В. Бердников постарался проверить тяги рулей, влезая насколько возможно дальше в фюзеляж и ощупывая, нет ли на тросах задиров или подпилов. Все было в порядке, а на полу кабины нашли упаковку от фотопленки – видимо, кто-то на всякий случай подробно отснял машину. Инженер также проверил мотогондолы и ниши шасси на наличие посторонних предметов (например, взрывных устройств), но ничего, кроме засохшей крымской грязи, не нашлось. Масло заменять не потребовалось.
Пока шла проверка, привезли летчика и пассажира. Закончилась заправка, и обе машины поднялись в воздух. Ил-14 пошел впереди, а за ним L-200. «Мораву» пилотировал Валентин Мозговой, вместе с ним летел Николай Бердников. Самолеты приблизились к границе воздушного пространства Турции, и тут «радушие» принимавшей стороны снова вылезло наружу.
Как только Ил-14 вышел на связь с советской службой движения, его экипаж получил команду набирать высоту и следовать на Симферополь. Вслед за лидером высоту стал набирать и L-200, но едва его нос начал подниматься вверх, как пилот и инженер почувствовали неладное: оба М-337 «закрутили головами». Это еще не было тряской, но уже ее пред дверием – начали подрагивать крышки капотов на моторах. Поскольку полет проходил над водной гладью ноябрьского Черного моря, а спасательных средств не было, этот признак был сочтен весьма опасным, и после переговоров с Симферополем самоле там разрешили снижение. Как только «морава» вернулась на прежний эшелон, движки прекратили хулиганить.
Начальник ОТК Краснодарской АТБ Н.В. Бердников
После посадки в Симферополе пути самолетов разошлись. Высадив Минченко и его пассажира, Ил-14 полетел в Ростов. Алексей Васильевич вместе со своим товарищем по несчастью был размещен в Симферополе для дачи показаний, a L-200 на следующий день перелетел в Краснодар. В АТБ причина подрагивания моторов была определена. В моторах М-337 для регулировки состава смеси применяются так называемые анероидные коробки. При изменении высоты атмосферное давление на анероиды ослабевает или усиливается, и они, увеличиваясь или уменьшаясь в объеме, двигаются по металлической направляющей ленте, через специальный механизм способствуя обеднению или обогащению смеси. Так вот, на обоих моторах борта 34401 направляющие ленты в анероидных коробках оказались надрезаны на половину ширины. Дойдя до надрезов, анероиды застряли, смесь начала переобогащаться, и появились первые признаки тряски. Продолжись набор высоты дальше – и оба мотора неминуемо бы заглохли. Поскольку ленты были надрезаны в обоих моторах, налицо была диверсия. Дефект был введен достаточно умело, вот только зачем? Никаких политических выгод Турции гибель самолета не принесла бы, даже наоборот. Или рассчитывали, что «морава» вернется обратно, и удастся уболтать на невозвращение еще одного-двух человек? В этой истории вообще много неясностей. Зачем, к примеру, хозяевам понадобилось гробить прилетевший Ил-14, если, конечно, это была не ошибка пилота истребителя? Шла «холодная война», и кое-кто не гнушался при этом никакими средствами…
Дни шли, а Алексей Васильевич продолжал оставаться в Симферополе. Тем временем на штаб отряда наседали из Москвы, требуя немедленно передать в министерство документацию по полету. Поскольку все бумаги оставались у пилота, в Симферополь командировали одного из инструкторов, который вывез бумаги в Краснодар. С них по приказу начальника штаба отряда на всякий случай сняли копии, после чего отправили в Москву, куда вскоре пришлось отправляться и Алексею Васильевичу. В течение нескольких месяцев летчику пришлось в среднем дважды в месяц объясняться там с самыми разными начальниками. Наконец, его мытарства завершились на коллегии МГА СССР. Представ пред грозны очи самого Б.П. Бугаева, летчик дал отчет о случившемся, и министр признал его действия правильными.