После завершения московской эпопеи пилоту снова пришлось пообщаться с компетентными органами. На этот раз им заинтересовалось Управление КГБ по Краснодарскому краю, также потребовав полетную документацию. Получить ее из Москвы было невозможно, но тут счастливую службу сослужила запасливость начштаба, и пригодились копии. Бумаги удалось сдать, и можно было летать, но не тут-то было.
L-200 оставались в Краснодаре после этого случая весьма недолго. Зима 1970- 1971 годов выдалась на Кубани необычайно суровой, и возникли проблемы с эксплуатацией чехословацких моторов. Под этим предлогом самолеты передали в Волгоград, хотя там было еще хуже. Основной же причиной отказа от L-200 стало желание убрать их от границы. Пилоты уходили с них с сожалением, а техники и инженеры только перекрестились: моторы М-337 в наших условиях работали плохо. Виновато в этом было отечественное масло МС-20. В местах соединения коленвала с шатунами происходило коксование, и при переборке мотора приходилось отмачивать шатуны в бензине. Однако порой мотор не успевал дожить до переборки, и обрыв шатуна происходил в полете. При этом обычно перебивало шланги гидросистемы управления шагом винта, и зафлюгировать винт на отказавшем моторе оказывалось невозможно. Но все же главной причиной отказа «Аэрофлота» от L-200 (это произошло уже в 1971 году) стала незащищенность пилота от нападений. Действия всего двух человек привели к отказу от целого класса летательных аппаратов, хотя именно с него и начиналась вся гражданская авиация.
После передачи «морав» в Волгоград А.В. Минченко переучился на Ан-2. Его даже назначили заместителем командира эскадрильи. Впоследствии вплоть до ухода на пенсию в 1994 году он работал юрисконсультом в краснодарском аэропорту. Что касается угонщиков, то карьера по образцу Бразинскасов не заладилась, случай этот в СССР широко известен не стал – советские власти не собирались афишировать его, опасаясь повторений. Помыкавшись в Турции – американцы после убийства Надежды Курченко, не имея желания снова дразнить советскую сторону, отказались связываться с ними – младший начал писать письма домой, жалуясь на жизнь. В ответ родственники (надо полагать, не без помощи КГБ) стали уговаривать парней вернуться и покаяться, что оба и сделали. По возвращении в СССР Гилев и Поздеев были осуждены (А.В. Минченко выступал на суде в качестве свидетеля). Поскольку они никого не убили и не ранили, то и приговор не содержал в себе смертной казни.
1970 год заставил руководство МГА сделать выводы по обеспечению безопасности полетов. С 3 января 1973 года угоны самолетов стали квалифицировать как самостоятельный вид преступления. Кроме того, было решено вооружить экипажи. Раз в год летный состав должен был показывать свое умение стрелять из ПМ. Одним словом, угонщикам был поставлен заслон, но…
Началось все с того, что гражданские летчики стали оружие терять. Хотя вынос стволов за пределы портов был запрещен, приключений все равно хватало. Нередки были такие истории: пилот держал в портфеле свой пистолет и пистолет бортмеханика, в чужом аэропорту его портфель перепутал со своим пилот из другого экипажа, также державший там свой пистолет. В итоге происходил случайный обмен, и впоследствии оба обнаруживали, что номера оружия не совпадают, к тому же в одном месте полудалась недостача, а в другой – избыток оружия.
Впрочем, вся эта путаница была меньшим злом. Хуже было другое: летчик маялся с оружием весь полет, поневоле засовывая его в тот же портфель, находясь в котором помочь в случае нападения на экипаж оно не могло. Поясная кобура была не слишком удобна для сидящего, а наплечных нельзя было найти.
Одновременно с вооружением летного состава на борт вместе с пассажирами стали садиться охранники в штатском, но в начале 1976 года от охраны отказались. Все это рассказывается здесь, поскольку следующие угоны и их попытки совершались уже с применением огнестрельного оружия.
По количеству угонов самолетов «Аэрофлота» и их попыток 1978 год побил рекорд 1970-го, поскольку их было предпринято шесть. Вот рассказ об одной из них.
Осенний день перевалил за полдень и двигался к вечеру. К грозненскому аэропорту приближался Ан-24Б (госрегистрация СССР-46789). Самолет, принадлежавший 1-му Краснодарскому объединенному авиаотряду, выполнял рейс 6622 Краснодар – Грозный – Баку (командир корабля И.Д. Сагатый, второй пилот Н.Ф. Лысенко, штурман А.А. Курдюков, бортмеханик П.Д. Рядченко, бортпроводник В.П. Зуб). Около 18 часов самолет приземлился в аэропорту Грозного. В это время там был ремонт, поэтому регистрация и досмотр производились в городе, а затем людей доставляли автобусом на летное поле. Посадка уже закончилась, когда к самолету подъехала милицейская машина, подвозя двоих опоздавших. Один из них прошел в самолет, а второй… неожиданно заявил, что «разве на таком грязном самолете (мотогондолы были покрыты сажей – Авт.) улетишь?» и, сказав, что передумал лететь, зашагал по летному полю прочь. Этот случай припомнят позднее…
Тем временем опоздавший пассажир (им был некто Э.Махаев – инициал расшифровать не удалось – 36 лет, судимый за уклонение от алиментов и тунеядство, по другим данным – судившийся за антисоветскую агитацию и признанный невменяемым) прошел в салон, отнес свою сумку в носовой багажник и занял место в салоне.
После взлета машина легла на курс и заняла эшелон 4800 метров. Когда самолет оказался на траверзе Махачкалы, Махаев поднялся с места и начал угощать пассажиров грецкими орехами. Раздав имевшийся в карманах запас, он со словами: «Сейчас еще принесу» прошел в передний багажник. Оказавшись в отсеке, Махаев принялся баррикадировать дверь чемоданами и сумками на случай, если кто-либо попытается проникнуть сюда из салона. Сделав это, он вынул из сумки пистолет Вальтер Р-38, переделанный под патроны ПМ, и постучал в кабину.
Услышав стук, командир корабля Игорь Дмитриевич Сагатый, решив, что это стучит стюардесса Валентина Зуб, приказал бортмеханику Павлу Рядченко открыть дверь. Бортмеханик заглянул в глазок двери, но никого не увидел – в неосвещенном отсеке, как и за бортом, было темно, а глазок в двери имел малый угол обзора и, отойдя на полшага в сторону, можно было оставаться незамеченным. Бортмеханик отодвинул задвижку, и дверь распахнулась. Павел успел заметить лишь мелькнувшую тень, и тут же бабахнул выстрел и раздался крик: «Курс на Турцию!»
Первая пуля пробила полу кителя бортмеханика. От этого оба – и Махаев, и Рядченко – отклонились назад, и вторая пуля попала в щиколотку Павла. Как бывает в стрессовой ситуации, бортмеханик не осознал, что ранен. Третьего выстрела не последовало – патрон пошел вперекос. Пока угонщик передергивал затвор, штурман Александр Курдюков вытолкнул Махаева и вместе с бортмехаником закрыл дверь.
В следующую секунду на бронированную дверь обрушилась серия из четырех выстрелов, после чего угонщик перестал давать знать о себе. Дверь кабины была открыта. Багажный отек был забрызган кровью, а на полу покоился труп с простреленной головой. В обшивке обнаружили четыре пулевые пробоины. Самолет совершил посадку в Махачкале, откуда бортмеханика отвезли в больницу. Во время следствия экипаж и пассажиры вспомнили про отказавшегося лететь, но его так и не нашли.
Инцидент получил резонанс. 2 января 1979 года командир корабля был награжден орденом Красной звезды, второй пилот, штурман и бортмеханик – медалями «За отвагу», а стюардесса – медалью «За трудовую доблесть».
Что же произошло? Версий было две: то ли угонщик, осознав, что его после посадки передадут милиции, пустил себе пулю в лоб, то ли она, срикошетив, угодила туда сама. Следы от пуль на двери, говорили о том, что Махаев стрелял в упор от живота, видимо, не зная, что дверь бронирована. Смерть, видимо, наступила от рикошета – между выстрелами не было пауз, а ведь еще требовалось принять решение и донести ствол до головы. К тому же все четыре пули угонщик выпустил по двери. Но даже если бы он и сумел подчинить экипаж, до Турции керосина бы не хватило.