Ил-2М3. Пара машин (б/н 30 и 32) из соседнего (по дивизии) с гареевским 75-го гв. ШАП. Реконструкция сделана по фото, датированному маем-июнем 1944 г. Обе машины имеют крыло «со стрелкой», № 32 вооружен пушкой НС-37. Окраска сверху – зелено-коричневая (но трехцветный камуфляж тоже не исключен), снизу – светло-голубая. Звезды – в 6 позициях, в бело-красной окантовке. Номера – белые, трафаретные. Белая полоса на фюзеляже – идентификационный знак попка – нанесена от зализа крыла до зализа стабилизатора, независимо от положения фюзеляжной звезды. Коки винтов желтые и красные.
Ил-2 с пушками НС-37 в 1-й гв. ШАД было всего 6-8, и все они состояли на вооружении 75-го гв, ШАП, где использовались до полугода (с весны до осени 1944-го). К началу следующего года эти самолеты из полка практически исчезли.
Ил-2М3 б/н 24. Самолет командира звена, а затем – командира 2-й АЭ 76-го гв. ШАП к-на М. Гареева (стрелок – с-на А. Кирьянов), на котором этот экипаж воевал с марта-апреля 1944 г. по февраль 1945-го, когда этот Ил-2МЗ был поврежден во время боя с FW 190 в Восточной Пруссии и после ремонта был передан другому экипажу. Дальнейшая судьба самолета неизвестна.
Крыло «со стрелкой», консоли и хвост – деревянные. Самолет получен с завода №18 (Куйбышев) 8 марте-апреле 1944 г., перед началом боев в Крыму. Сверху самолет в стандартном для того времени камуфляже (песочный, зеленый, черный), снизу – светло-голубой. Белый кок винта – отличительный признак 76-го гв. ШАП, равно как и белые полосы на крыле снизу (ширина – 80 см, расположение – по полету, начинаются от края элерона). И то, и другое появилось в полку весной 1944 г. (не исключено, что полосы нанесли позже – в мае-июне, перед операцией «Багратион». Не исключено также, что первоначально, белые полосы наносились и сверху крыла). Звезды с краснобелой окантовкой – в 6 позициях. Номер «24» на киле – белый, трафаретный. В левой гондоле шасси – АФА для перспективной сьемки. Границы камуфляжа – размытые. К осени 1944 г. камуфляж сильно полинял – сказалась высокая интенсивность эксплуатации, из-за чего черный и зеленый цвета почти слились и камуфляж стал выглядеть почти двухцветным. Подвижные части – сильно ободраны, фюзеляж – закопчен. Концы лопастей – красного цвета (вместо стандартного желтого).
Бортовые номера в 75-м гв. ШАП всегда были белые или желтые, одно- или двузначные. Стиль написания разнился, но в полку стремились соблюдать единообразие.
Известно, что с весны 1944 г. у 76-го гв. ШАП коки были белые, у 75-го – красные или желтые. Про другие полки дивизии точных данных нет, но известно, что в 1 -й гв. ШАД были самолеты и с синими (или голубыми) коками винтов.
Ил-10. Самолет, на котором штурман 76-го гв. ШАП гв. м-р М. Гареев выполнил несколько тренировочных полетов с осени 1945-го до начала 1946 г. Аэродром Лида (БелВО). Самолет новый, полученный с завода в конце лета 1945 г. Окраска сверху – однотонная защитно-зеленая, снизу – светло-голубая. Кок винта – белый. Номер «42» на киле – белый, трафаретный. Звезды с белокрасной окантовкой – в 6 позициях. К январю 1946 г. Ил-10 в 76-м полку было всего 4-5 – в звене управления. К этому времени на него переучилось только командование полка (до командира звена включительно). Учебные полеты проводились без стрелков.
Ил-14Т. Один из самолетов 2-й АДОН, летавших в октябре-ноябре 1956 г. с аэродромов Люберцы и Чкаловское в Венгрию (на а/д Веспрем и Тёкёль). Зам командира полка М. Гареев участвовал в этих полетах в составе нескольких экипажей. Весь самолет – цвета натурального алюминия. Номер «17» – темносиний (как вариант – черный), звезды – в 6 позициях (сверху и снизу крыла, на киле). Противобликовая полоса перед кабиной – черная.
Ан-12. Самолет ранних серий выпуска. В составе экипажа этого самолета зам командира 2-й АДОН М. Гареев в 1960-1963 гг. выполнил несколько полетов за рубеж (в частности – в Индонезию и Судан). Аэродром Чкаловское, 1963 г. Самолет несет типовую для того времени и для данного типа окраску: по всем поверхностям – серый (с зеленоватым опенком), полосы на фюзеляже и двигателях – сине-белые. Концы консолей крыла и стабилизатора – краснооранжевые. Противобликовая полоса перед кабиной – черная.
Для полетов военно-транспортных самолетов за рубеж в их окраске использовались символы «Аэрофлота» – на данном самолете нодпись «Аэрофлот» и эмблема отсутствуют, но есть флаг на киле и регистрационный номер – СССР-11839 (на фюзеляже и крыле).
Реконструкция окрасок выполнено В. Морозовым.
У-2 CCCP-C1645. Уфимский аэроклуб, 1940 г.
УСБ б/н 5 красный. Энгельсская военная авиационная школа пилотов, 1941 г.
Ил-2 б/н 9 белый из 3-й АЭ 505-го ШАП 226-й ШАД, закрепленный за сержантом М, Гареевым. Сталинградская битва, конец декабря 1942 г.
Ил-2М б/н 31 желтый, Самолет командира звена 3-й АЭ 76-го гв. ШАП л-та М, Гареева (стрелок – с-т А, Кирьянов). Лето 1943 г,
Ил-10 б/н 4 белый. 76-ГО гв, ШАП. Аэродром Лида (Белорусского ВО), осень 1945 г.
Ил-14Т б/н 17 синий. Один из самолетов 2-й АДОН, летавших в октябре-ноябре 1956 г. в Венгрию
Ан-12 СССР-11839. Самолет ранних серии из состава 2-й АДОН. Аэродром Чкаловское, 1963 г.
Ил-2МЗ б/н 30 белый. 75-й гв. ШАП, май-июнь 1944 г.
Ил-2МЗ б/н 32 белый с пушками НС-37. 75-й гв. ШАП, май-июнь 1944 г.
Ил-2МЗ б/н 24. Самолет командира звена, а затем – командира 2-й АЭ 76-го гв. ШАП к-на М. Гареева (стрелок – с-на А. Кирьянов), на котором этот экипаж воевал с марта-апреля 1944 г. по февраль 1945-го
Слева – Ил-2М3 б/н 30
Справа Ил-2М3 6/н 24
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Предъявленный комиссии макет М-15 имел аэрофлотовскую окраску, которую предполагалось тогда использовать на этом типе самолета (май 1972 г.). (CA)
Первый и последний реактивный сельскохозяйственный самолет М-15
Владислав МАРТИАНОВ Краснодар Игорь СЕИДОВ Майкоп
60-е годы стали для большинства советских людей Эпохой Великой Мечты. Прорыв в космос давал право надеяться, что и в других областях СССР также легко обойдет конкурентов. И хотя Главный Мечтатель с октября 1964 года пребывал на пенсии, порыв в обществе все равно сохранялся, тем более что к концу 60-х, казалось, надежды начали сбываться. Железнодорожники готовились к освоению суперпоезда ЭР-200, между Москвой и Ленинградом заработала прямая видеосвязь, а в «Аэрофлоте» начались испытания сверхзвукового Ту-144. Однако уже к середине 70-х стало ясно, что многие из этих смелых идей, увы, нежизнеспособны. Недолго проработали студии видеосвязи, замерли на музейных стоянках Ту-144, а ЭР-200 через полтора десятилетия удалось выпустить на линию чуть ли не в единственном экземпляре. И именно тогда, несколько опоздав с рождением, появился еще один образец перспективной техники Времени Великих Надежд, судьба которого, впрочем, не слишком отличалась от упомянутых выше. Над этой необычной машиной обычно принято смеяться, но мы этого делать не будем – при всех своих недостатках он все-таки был одним из самых высокопроизводительных образцов в своем к/ассе. Если, конечно, ничего не выходило из строя…