Двигатель шумный, ужас тихий
1 июля 1975 года министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев подписал приказ о проведении в СССР госиспытаний самолета М-15.4 августа во Львове СССР передали восьмой самолет первой серии (в дальнейшем – борт 0108), а также борта 0201, 0202 и 0204. Всего в ходе госиспытаний было выполнено 834 полета с общим налетом 379 часов 16 минут. Три машины подвергались испытаниям в различных климатических поясах СССР – от Череповца до Еревана. Вскоре к ним присоединились самолеты 0203 и 0205. имевшие аэрофлотовскую регистрацию СССР-15216 и 15217. Первый из них перед этим испытывался в Мелеце на предельных углах атаки. Труды аэродинамиков ЦАГИ не пропали даром – польский пилот С. Голембиевский отметил, что самолет обладает высокой статической продольной устойчивостью и имеет «¦четкие предупреждающие признаки выхода не большие углы атаки а виде тряски конструкции и органов управления во всех конфигурациях и на всех режимах полета». Тряска начиналась за 5-7 км/ч от минимальной скорости. Наружная подвеска поведения самолета не изменяла. Летчики ГосНИИ ГА отметили хорошую управляемость, устойчивость и доступность пилотам Ан-2 средней квалификации. Это стало одним из немногих достоинств новой машины, проявившихся во время испытаний.
Данные остальных этапов принесли целый букет замечаний. Из-за ограниченного формата статьи сложно перечислить все дефекты, но вот некоторые из них. По условиям пробег при отказе тормозов должен был составлять 640x25 метров, но реально самолет пробегал аж 930. Недостаточной оказалась дальность полета – на высоте 3000 метров с аэронавигационным запасом керосина на один час она составила 281 километр вместо 380. При полете на высоте не выше 100 метров на скорости 160 км/ч с АНЗ на 30 минут продолжительность полета составила 51 минуту вместо часа. При полетах с размокшего грунта грязь попадала в лобовое стекло (а стеклоочиститель очищал слишком малую площадь) и в двигатель. При посадках на грунт было отмечено биение носовой стойки до полного выбирания хода амортизатора – сказывалась предсказанная тенденция к зарыванию носом. Из-за тсуо же при взлете с размокшего грунта подъем носовой стойки происходил одновременно с отрывом. Торможение шло рывками. При посадке с неработающим двигателем существовала большая вероятность отказа тормозов из-за падения давления гидроаккумулятора (оказалась неудачной его резиновая диафрагма). Поскольку большую часть полетного времени предстояло работать с отбором воздуха от двигателя, был произведен расчет максимально допустимой температуры воздуха при работе на 0,8 номинала. Выводы были неутешительные: при полетах с аэродрома на уровне моря это значение не могло превышать +14°С, а если летное ноле располагалось с превышением в 2000 метров, то температура окружающего воздуха не могла подниматься выше… 6 градусов мороза (со временем ограничения смягчили). Не был предусмотрен запуск АИ-25 в полете. Вызывала нарекания кабина, с недостатками которой позднее столкнулись эксплуатационники.
Химбаки М-15 были разнесены по крылу для расширения опыляемой полосы. (ВР)
Сопла АИ-25 (вверху) и ВСУ АИ-9 (внизу] (ВР)
ВСУ АИ-9. (аПАНХ)
Верхняя правая панель кабины. (аПАНХ)
Левая панель управления с РУД. Задняя (вверху) и передняя части. (аПАНХ)
На самолете 0201 с 29 сентября 1975 по 1 июля 1976 года в краснодарском ВНИИ СХСП ГА испытывалась СХА (пилот И.И. Коротич). Для испытаний жидкостного оборудования химбаки заправляли подкрашенной водой и раскладывали поперек его полета над полем учетную линию – предметные стекла и листки бумаги. После опрыскивания все это собиралось и анализировалось (стекла просвечивали через проектор на специально разграфленный экран) для измерения размера капель. Для проверки системы опыления на поле расставлялись воронки-уловители с подвешенными в них баночками, которые потом взвешивались на особых весах. В ходе испытаний М-15 было выявлено большое количество недоработок. Штанговые и вращающиеся распылители работали более- менее нормально, а к аппаратуре для сухих веществ были предъявлены претензии. При работе гранулированными веществами несоответствие нормам было частичным, а когда в химбаки загружали порошковые вещества, аппаратура вообще оказывалась неработоспособной – порошок забивайся в криволинейные патрубки. Гидровесы. которые должны были информировать о расходе химикатов, давали погрешность ±100 килограммов. Переоборудование самолета из одного варианта СХА в другой должно было занимать 3 человеко-часа, но на практике эта норма превышалась в десятки раз. При установке и снятии ЛИ-9 не обеспечивалась техника безопасности. Авиагоризонт ГХ-07 был признан неудачным, а приборное оборудование кабины недостаточным. Свет ламп на приборной панели оказался слишком ярким, а хвостового огня – слабым. М-15 должен был снизить себестоимость ЛХР на треть, но на испытаниях удалось добиться лишь 20%.
Производители схалтурили и в мелочах. Резиновые рукава не были отбортованы, располагались с касанием лючков и элементов конструкции самолета и были перекручены. Для работ по планеру и СХА применялось три типа масленок. Не было порядка даже с инструментом. Постоянно оказывалось, что отвертки не подходят к винтам, ключи – к гайкам, а некоторых размеров ключей нет в комплекте. Вместо того чтобы включить в инструментарий круглое зеркальце на длинной рукоятке для визуального контроля за агрегатами, его укомплектовали обыкновенным прямоугольным, которое можно было встретить в любой женской сумочке.
Были сделаны испытателями и другие выводы: «Замена Ан-2… самолетом М-15 приведет к значительному… увеличению потребного «Аэрофлоту» количества топлива при одинаковых объемах работ, несмотря на большую производительность, и… большему загрязнению окружающей среды».
В отчете указывалось, что самолет соответствует по 538 пунктам требований и не соответствует по 75. Всего в ходе госиспытаний было высказано 264 замечания. Это было, пожалуй, многовато, но одновременно с испытаниями уже начали серийное производство. Прототипы обозначили как М-15-00, серийные машины с СХА – М-15-01, а спарки – М-15-40. Исправления в конструкцию было решено вносить позднее.
Быстрый темп работ по самолету – фактически три года – сказался на качестве выполнения работ. Для спокойной работы требовалось лет пять, но их никто не дал. Объемистый фолиант Акта госиспытаний с вердиктом «…не может быть допущен к эксплуатации до обеспечения соответствия техническим требованиям МГА- лег на стол министра 23 ноября 1976 года. Впрочем, от подписи министра и последовавшего 4 декабря обещания польской стороны устранить все недостатки мало что зависело: в этот момент в четырех летных отрядах «Аэрофлота» уже стояло па балансе восемнадцать самолетов М-15…
Слева: Командир 317-го летного отряда П.И. Безродний (слева) и инструктор Е.И. Гура возле М-15. 1977 г. (аПБ)
В центре: Главный инженер майкопской АТБ А.С. Морозов на стоянке М-15. 1977 г. Первоначально надпись «Аэрофлот» на М-15 выполнялась с трафаретными «прожилками», которые впоследствии были закрашены. Брызговики на носовых стойках самолетов пока еще не установлены. Обратите внимание на загрязненность колес самолета. (aAM)