К этому времени отошедшая Майкопу спарка была перекрашена, поскольку советская сторона требовала придать машине вид, стандартный для самолетов «Аэрофлота» – серо-голубой с белым. Прочие элементы окраски были нанесены по единому стандарту «Аэрофлота», а под боковыми стеклами кабины пилота разместилась украшенная стилизованным колосом эмблема М-15.
Первая партия М-15 была распределена по отрядам следующим образом: Майкопу достались борта 15215, 15216, 15217, 15222 и 15223, Пятигорску – 15231, 15232 и 15234, Воронеж)' – 15218, 15220, 15225. 15226 и 15230. Полтаве – 15219, 15221, 15224, 15227 и 15228. В 1977 году в связи с необходимостью вносить изменения в конструкцию самолета темпы поступления М-15 в отряды замедлились: Майкоп получил борта 15101 и 15104, Пятигорск – 15102, 15103 и 15106. Полтава – 15107 и 15108. С 1978 года количество поставляемых самолетов снова увеличилось, но теперь их получали только Майкоп и Пятигорск. Примерно в 1979-1980 годах 14 бортов было поставлено в Кокчетав. но там их эксплуатация практически не велась 7* .
После прибытия М-15 в Майкоп в составе 2-й АЭ отряда (командир В.В, Семикин) было сформировано звено, в которое вошли командир В.П. Федоренко и пилоты Г. Курчев, С. Чернышев, А. Аристархов и О. Касаткин. Первое время летали мало – требовалось проведение доработок. Тем временем командованию отряда пришлось подумать об инфраструктуре. Для подвоза топлива соорудили железнодорожный тупик – раньше обходились без него, арендуя у других предприятий, но теперь объем поступающего топлива резко вырос, У железнодорожного начальства выпросили 400-метровый железнодорожный тупик на станции Ханская недалеко от Майкопа, и на субботнике командный состав отряда разобрал его, а затем путейцы уложили рельсы на новом месте. Для газовок своими силами построили бетонную площадку.
Долго не удавалось решить вопрос со швартовочными кольями, поскольку самолеты уже прибыли, а Управление обещало прислать колья лишь через полгода. Кое- как раздобыли металл, а ковку по чертежам произвели в кузнице ближайшего колхоза в обмен на разрешение пасти овец на летном поле.
Пришлось подумать и о выполнении регламентных работ – имея размах верхнего крыла более 22 метров (на четыре метра больше, чем Ан-2), М-15 в существующие ангары не помещались. Пришлось пойти на хитрость. В одном из ангаров с левой от ворот стороны вырезали часть потолочных ферм. Для того чтобы загнать самолет вовнутрь, его ставили на кили, подводили под основные стойки тележки и левым бортом вперед с поднятым носом вкатывали под крышу, после чего самолет ставился на три точки (стабилизатор оказывался в вырезе). Поскольку правая консоль все равно оставалась на улице, в остекленных воротах для нее была устроена «форточка». Со временем на весь процесс стало уходить не более 10-15 минут. К 1980 году на М-15, которых было в отряде уже свыше трех десятков, летала вся 2-я АЭ.
С начала эксплуатации руководством был усилен контроль за внешним видом техников, от которых требовали «швартовки» головных уборов и застегивания одежды на все пуговицы. Технический состав стал намного опрятнее, и «технику стало можно и руку пожать». Пилоты и техники были обязаны сдавать зачет по знанию посекундного графика запуска АИ-25 и связанных с этим ограничений. Благодаря принятым мерам за время эксплуатации М-15 в Майкопе (24 тысячи запусков) при запуске не сожгли ни одного двигателя. В этом правиле не делали исключения ни для кого. Даже заместитель начальника Северокавказского УГА А.А. Яровой (впоследствии заместитель начальника Управления летной службы МГА СССР), также освоивший М-15 и решивший полетать на нем при очередном приезде в Майкоп, сам просил начальника АТБ проэкзаменовать его о порядке запуска.
7* При дальнейшем изложении речь в основном пойдет об опыте эксплуатации М-15 именно в Майкопе, и не столько потому, что до ого материалов авторам оказалось добраться проще всего, а потому, что тамошнее авиапредприятие обладало самым большим парком этих машин и налетало на них наибольшее количество часов. Да не обидятся на авторов читатели из тех городов, где также летали М-15 и до сих пор живут их пилоты и техники, но проблемы с этим самолетом повсюду были, в общем-то, типовыми, о потому, находя в тексте «Майкоп», смело подставляйте вместо него название другого города, имевшего счастье лицезреть М-15, и большой ошибки в этом не будет.
Польские специалисты на прибывшем вместе с М-15 электрокаре (эти машины Мелецкий авиазавод поставлял в Канаду в качестве гольф-каров). Крайний слева – старший инженер второго состава сервис-группы Рышард Пшигода. На заднем плане – стоянка М-15. Обратите внимание, что на не совсем ровном грунте самолеты стоят с разными углами крена. (аАМ)
У других отрядов дела шли хуже. В марте 1978 года командир 102-го летного отряда из Полтавы А.И. Прохор поведал на совещании о мытарствах своего звена М-15. Зимой 1976-1977 годов летать не пришлось из-за глубокого снега 8* , и летный состав в конце мая пришлось отправить в Майкоп для восстановления навыков на спарке. Работу- удалось начать лишь 15 июня 1977 года, но уже 9 июля произошла катастрофа. Во время валета пилоту показалось, что двигатель работает неустойчиво, и он прекратил взлет, а, убедившись в ошибке, продолжил взлетать с места остановки. Самолет (предположительно борт 15219) выскочил на участок, поросший травой, в которой лежало не слишком заметное глазу бревно, пришедшееся как раз поперек дороги. От удара сломалась носовая стойка, самолет опрокинулся и загорелся. Летчика доставили в больницу, но спасти его не смогли. После этого звено М-15 возобновило полеты в начале сентября, но через неделю их снова остановили – не было удобрений, затем размокли площадки, а в декабре выпал снег. Неудачно шла эксплуатация и в Воронеже. В итоге испытания к декабрю 1977 года завершить не удалось: общий налет по отрядам не был доведен до 3000 часов. Срок отодвинули до сентября 1978-го, увеличив обязательный налет до 5000 часов.
Происшествие 9 июля стало единственной катастрофой М-15 за все время их эксплуатации, но случались и менее тяжелые летные происшествия. В феврале 1977 года авария произошла в Пятигорске и была связана с конструкцией верхних загрузочных люков на химбаках, которые для удобства загрузки открывались против потока. Самопроизвольное открытие люка произошло на малой высоте, и это привело к возникновению разворачивающего момента. Пилот самолета Грунский не справился с управлением, и машина (предположительно борт 15232) врезалась в землю, покалечив его. 29 июня 1978 года летное происшествие случилось в майкопском отряде. Пилот В.Г. Раман, совершая посадку на М-15 (борт 15104, с/н 1S 007- 06) у станицы Петропавловской в полный штиль и сильную жару, весьма ощутимо приложил машину к полосе – по его словам, она неожиданно просела. По обшивке пошел гофр, и самолет списали. Было проведено расследование, из которого был сделан вывод: основные стойки шасси М-15 и система амортизации имеют повышенный запас прочности – при ударе не произошло даже полного обжатия амортизаторов. Это привело к тому, что стойки передали нагрузку на планер, отчего его и деформировало, хотя в самолетостроении полагается наоборот: шасси ценой гибели спасает планер. Получилось как в анекдоте про самую крепкую в мире резину: «Упал мужик с девятого этажа. Сам — в лепешку, а галоши целые». В отношении пилота оргвыводов не последовало – аварию списали на трудности переходного периода.
Пилот Александр Прохоров (в центре), «техник-шильник» Станислав Пшебило (слева) и «техник- агро» возле М-15. Открыта крышка левого химбака. 1978 г.(аАП)
Пилот А.Н. Прохоров (cnpaвa) и агроном совхоза «Северо-Восточные сады» (Майкопский район, Адыгея) уточняют по карте район опыления. Весна 1978 г. На заднем плане – «коротконосый» М-15 с брызговиком на носовой стойке, (оАП)