В полете борт 15104. Май 1978 г. Через месяц этот самолет спишут из-за грубой посадки. (аАП)
Командир звена А.Н. Прохоров (слева) и некий высокий гость из Индии возле «длинноносого» М-15. Станица Воронежская Усть-Лабинского района Краснодарского кроя. Обратите внимание на следы пластилина на двери пилотской кабины – здесь самолет опечатывали. (аАП)
Полеты в Майкопе возобновились с мая 1977 года. С началом производственной эксплуатации майкопчане совершенствовали летные навыки, тренируясь летать в облаках. В 1981 году с этой же целью отряд добился разрешения установить па спарках (их было уже четыре) шторки для обучения слепым полетам. Поскольку радиополукомпасов не было, приходилось пользоваться пеленгаторами. Впоследствии приборно-навигационный комплекс дорабатывался – устанавливалась курсовая система ГМК-1АЭ и радиокомпас. Ресурс двигателя был увеличен с 300 до 500, а затем до 750 часов. На М-1540 (поздние спарки обозначались как М-1542) в сил) его работы в менее агрессивной среде эта цифра выросла даже до 1000 часов. Одновременно продолжались испытания – летчики отряда во главе с командиром экспериментальным путем устанавливали длину разбега и пробега с различным полетным весом и тому подобное. За эту работу была положена более высокая почасовая оплата – летали меньше, чем обычно (поначалу- 15-30 часов в месяц), но это засчитывалось как рядовая летная работа. Министерство даже не издало приказа о проведении эксплутацнонных испытаний. В результате пилоты считались не «испытателями», а «освоителями», и впоследствии это сказалось и продолжает сказываться по сегодняшний день на размерах их пенсий. Налет стал расти лишь с началом производственной эксплуатации.
Непривычный внешний вид машины привлекал к ней особое внимание, особенно со стороны летчиков других отрядов. В Краснодаре долго вспоминали, как 20 мая 1980 года в местном аэропорту из-за отказа гидронасоса вынужденно приземлился перелетавший на оперативную точку майкопский М-15 (борт 15143. пилот В.Воскобойник). Аварийной машине дали возможность сесть вне очереди. Заходивший на посадку московский Ил-18 был угнан на второй круг, но его экипаж сумел разглядеть на ВПП диковинный летательный аппарат, после чего в эфире раздалось: «Что это у вас за комбайн на полосе?»
Время от времени в сельхозотрядах проводились занятия по гражданской обороне, состоящие в отработке рассредоточения Ан-2 по лесополосам и их маскировке. Когда дело дошло до маскировки М-15, то кто-то пошутил, что это значительно проще – достаточно лишь приставить к нему деревянную лестницу…
Конкуренты М-15: PZL-106 «Крук» (вверху) и М-18 «Дромадер». (Снимки из журнала «PEZETEL везде»)
Длинные носы получили не только одноместные М-15, но и спарки. На снимке – группа майкопских школьников-экскурсантов возле М-15-42. (аАМ]
«То бардзо не добже..» 9*
Одновременно с прибытием М-15 в майкопский и другие отряды туда же прибыли сервис-группы из польских специалистов, которые должны были помочь в освоении новой машины. В периодически менявшийся состав групп входили старший инженер и техники по двигателю («техник-шилъник»), СХА («техник-агро») и РЭО («техник-эрно»).
С сервис-группами Майкопу повезло. Входившие в них инженеры Стефан Кмон, Юзеф Черепок, техники Станислав Пшебило. Юзеф Даховский, Адам Жандло и ряд других показали себя хорошими специалистами. И хотя почти никто из них не имел опыта практической эксплуатации самолетов в предприятиях, техники и инженеры, обучая советских специалистов, и сами учились у них. Руководство отряда запросило польскую сторону оставить самых старательных специалистов на второй срок, и после короткого отпуска они вернулись. Работа в СССР помогла польским специалистам поднять свой профессиональный уровень. Впоследствии некоторые из них поехали представителями своего завода в Грецию, Францию и Канаду.
Первое время мешал языковой барьер. который преодолевался за рабочую неделю, но поначалу с понедельника приходилось начинать все заново – поляки за выходные успевали забыть русский язык.
С ростом стажа общения проблема забывания русских слов в выходные ушла в прошлое, по адресу какой-нибудь непокорной детали наравне с традиционной местной «матерью» на стоянках равноправно звучало польское «у-у, пшеклента кур-ррва!».
Однако положение было далеким от идеального. Но рассказам поляков, из желающих поехать на работу в СССР в Мельче выстраивались очереди, но многих влекло сюда исключительно желание поправить материальное положение в условиях польской инфляции: специалистам из ПИР платили 25 рублей суточных – ровно в десять раз больше, чем командированным советским гражданам. За гостиницу с них, правда, драли втридорога, но даже после этого денег по советским меркам оставалось изрядно, и многие использовали их для покупки золотых изделий с последующим вывозом. Попадались и откровенные «шпекулянты», привозившие целые партии джинсов и иного ширпотреба, который со свистом разлетался здесь. Возможность участия в таком «челночном бизнесе» привела к тому, что среди приезжавших было немало «позвоночных», которые помочь с освоением М-15 не могли.
Поскольку под нажимом сверху начать эксплуатацию решили до окончания госиспытаний, отряду пришлось открывать для себя недостатки самолета практически одновременно с испытателями или с небольшим отставанием по времени. Увы, в дальнейшем об итогах госиспытаний отряд никто не проинформировал. Как только на машинах что-либо выходило из строя и составлялся рекламационный акт, производилась доставка из Польши запчастей. Если судить по документам, была она не всегда оперативной – например, в августе 1978 года из-за дефекта резинотехнических изделий в СХА сухого опыления простаивало пятнадцать бортов.
Одним из первых недостатков машины, на который пришлось обратить внимание польской стороны, стал выброс грязи из-под колеса носовой стойки шасси. На М-15 существовал и время от времени воплощался в жизнь риск того, что поднятый ком грязи или камешек прямиком последует во всасывающий тракт АИ-25. Летчикам и техникам, особенно при работе с оперативных точек, предписывалось перед началом полетов проходить по ВПП и убирать камни и бумажки, но на практике в сельхозавиации это оказалось невозможно. Впрочем, первый случай попадания в двигатель постороннего предмета был более анекдотичен: М-15 снял шапку с вылезавшего из кабины служебных пассажиров польского специалиста (вопреки запрету – при еще не остановленном двигателе) и с аппетитом прожевал. Польская сторона согласилась с претензиями насчет выброса грязи, и в 1978 году на носовых стойках появились брызговики, но ощутимого результата добиться не удалось. Эксплуатационники предложили установить на передней стойке шасси крыло наподобие велосипедного, однако коллектив пана Гоцилы думал иначе, и предложение, несмотря на то, что оно было даже опробовано на одной машине, отвергли. Был реализован иной вариант – поскольку выброс происходил из-за того, что носовая стойка была слишком выдвинута вперед, а подвинуть ее назад было нельзя, на самолеты решили установить удлиненную носовую часть, что и проделали со всем парком машин в 1979 году. Увы, переделка носов также не дала больших результатов. Правда, при замене носовой части в ней отыскалось место для ответчика, а обзор оказался абсолютно таким же, как и до замены. Помимо замены носа по обе стороны от стойки шасси смонтировали подфюзеляжные гребни с функцией грязеуловителей.
Другим нераспознанным конструкторами недостатком стала проблема колес основных стоек шасси. Зазор между основными стойками и колесами оказался мал и часто забивался грязью. Первоначально на фюзеляже подножка была только у передней кабины, но впоследствии се установили и у входа в заднюю. На обеих появились облегчающие вход откидные секции, служившие также для очистки подошв от грязи.