Неважно обстояло дело с санитарно-гигиеническими требованиями. Система кондиционирования кабины со своей задачей не справлялась. Поскольку полеты на спецприменение длились не более, а то и менее пятнадцати-двадцати минут, кондиционер только начинал устанавливать в кабине температурный режим, но тут полет заканчивался, и дверь кабины открывалась, после чего можно было начинать все сначала. Открывать ее приходилось, поскольку через крохотную круглую форточку на левом окне кабины общаться с наземным персоналом было невозможно. А если учесть, что на взлетном режиме, как только РУД передвигался за 0,9 номинала, отбор мощности для кондиционера прекращался, то включать его не имело смысла, и пилоты работали, как и на Ан-2, в «пляжной», а кто-то и (кого стесняться – все свои) в «семейной» форме одежды. Положение усугублялось тем, что в южных районах страны большая площадь остекления кабины только способствовала ее нагреву солнцем. Для вентиляции приходилось открывать форточку, что приводило к попаданию ядохимикатов в кабину. Впрочем, попадали они туда и при включенном кондиционере, поскольку фильтра он не имел. К тому же кондиционер охлаждал неравномерно и провоцировал простуду: в то время как спина интенсивно обдувалась, по лбу катился пот.
Сама кабина была тесной. Сиденье при большем налете уже не производило столь приятного впечатления, как вначале – оно оказалось слишком низким и прогибалось назад. Некоторые пилоты (впрочем, не все) жаловались, ч то из-за неудачного размещения штурвала и педалей самолетом приходится управлять до предела вытянутыми руками и ногами. Зеркала заднего обзора оказались неэффективными, и впоследствии их установили снаружи. Неудачными оказались привязные ремни. При резком торможении была велика вероятность удара головой о штурвал, и поначалу даже обсуждалась необходимость применения защитных шлемов. Во время госиспытаний были отмечены пожароопасность отделочных материалов кабины и отсутствие запасного выхода (на конференции в марте 1978 года на это особо упирали потерявшие машину в катастрофе полтавчане). Уплотнители на дверях быстро истрепались, и герметичность кабины не обеспечивали. Тем не менее летный состав оценивал самолет положительно, прощая машине за ее летные качества целый ряд конструктивных и производственных недоработок.
С началом эксплуатации машины появилась проблема ее очистки от снега – М-15 был значительно выше Ан-2, а спецтрапов (сооружений, напоминающих баскетбольную вышку на шасси ГАЗ-51) не хватало. Наконец, очистка стала вестись методом, особенно вошедшим в моду, когда количество бортов в отряде достигло нескольких десятков: человек пять – шесть опускали хвост машины и ставили ее на кили. Очистка иного рода требовалась самолету летом: двигатель при работе на высоте 5-8 метров активно захватывал мошкару. Изготовители АИ-25 настаивали на трудоемкой механической очистке, однако вскоре более простой способ подсказала природа: как-то раз один М-15 в полете попал в дождь, после чего обнаружилось, что всасывающий тракт чист. Казалось бы, вот он, выход! Однако из Запорожья потребовали делать это лишь дистиллированной водой при холодной прокрутке двигателя. В итоге все оставили как есть из-за трудностей с доставкой на полевые площадки воды (туда-то и керосин завозить еле управлялись!). Однако негласно новый способ путевку в жизнь все же получил – летчики сами старались нырнуть на М-15 под дождь. Впрочем, летом на это можно было не рассчитывать – осадков не бывало по два месяца.
Были у самолета и проблемы со стеклами. Лобовое было заимствовано с Ил-62 и отличалось хорошей прочностью, однако угол его наклона был выбран неудачно. К тому же при установке на самолет его развернули на 90° и из-за иного расположения нагревательного элемента стекло начало бликовать. Этот недостаток, еще терпимый днем, при ночных полетах становился попросту опасен. От каждого наземного источника снега (например, уличного фонаря) по стеклу шли блики шириной 10-30 мм и высотой не меньше половины высоты стекла («лунная дорожка»). Если сила света наземных источников была выше средней, то впечатление было как от полета в сплошной полосе дождя. Все это было отмечено еще во время госиспытаний самолета, но явилось полным откровением для эксплуатантов, поскольку информировать их об этих и прочих недостатках машины никто не стал.
Боковые стекла кабины также доставили немало хлопот, поскольку в холодное время года запотевали. Трудно сказать, что помешало разработчикам оборудовать нагревательными элементами все стекла. Поляки испытывали специальные аэрозоли но аналогии с карандашом для стекол противогазов, по все это оказалось хлопотно и развития не получило. Ни одного происшествия по этой причине не было, но однажды пришлось поволноваться. В декабре 1976 года в Майкоп прилетел пилот-инспектор из Ростова-на-Дону и попросил разрешения слетать на М-15. Разрешение было получено, и инспектор занял место в кабине. Дело было под вечер, и с вылетом торопились. М-15 не требовал долгого прогрева двигателя, и сразу после запуска машина пошла на взлет. Однако едва самолет успел набрать высоту, как аэродром затянуло туманом. На земле с тревогой вслушивались в доносящийся то слева, то справа свист АИ-25. Наконец, после нескольких кругов М-15 совершил посадку. Вывалившийся из кабины измученный инспектор поведал, что, помимо тумана, ему пришлось сражаться и с самой машиной – запотели не только боковые стекла, по и лобовое: нагревательный элемент после запуска не успел прогреться. В качестве протирочного средства в ход пришлось пустить форменную ушанку.
Не все обстояло благополучно и со средствами пожаротушения, но этой причине 6 августа 1980 года был потерян борт 15149 (с/н 1S 014-12). Машина находилась на точке, где ее решили законсервировать. Одной из операций по консервации двигателя была его прокрутка с помощью ВСУ. Однако в топливный бачок ЛИ-9 перетек керосин из основной системы – система дренажа была закольцована и выходила на срез сопла ЛИ-9. Топливо пошло в выхлопную трубу и воспламенилось. Техники, схватив польские огнетушители, бросились к уже занявшейся хвостовой части самолета. и тут произошло непредвиденное: вентили всех четырех баллонов не выдержали резкого отвинчивания и сломались – впопыхах им «свернули шеи», не успев привести в действие. Выручили советские OXП-10, и очаг возгорания был ликвидирован. По документам самолет продолжал числиться на балансе отряда, были утверждены мероприятия по восстановлению, но реально этого так и не сделали. Кроме того, отмечались случаи, когда при стоянке с положительным углом (а на грунтовых аэродромах в предгорьях это было обычное дело) масло перетекало в двигатель, что вызывало выхлопы и забросы температуры при запуске. С пожаром был связан и еще один случай. Пилот В.М. Карпов, вылетев на самолете 15157 на АХР. не сумел включить СХА. На земле оказалось, что в отсеке ВСУ во время полета произошел локальный пожар, угасший сам собой, от которого пострадала электропроводка. Сигнализация при этом не сработала.
Сотрудницы ВНИИ ПАНХ и польские специалисты возле заправляющегося институтского М-15 (регистрация СССР-15100) во время дополнительных испытаний сельхозаппаратуры. Краснодарский край, 1978 г. (аТМ)
Итак, в течение первого года эксплуатации М-15 выявились те самые две с лишним сотни дефектов, на которые обратили внимание в ГосНИИ ГА и ВНИИ ПАНХ. С декабря 1977 по февраль 1978 года с целью проведения доработок полеты на М-15 в Майкопе снова были остановлены. Польская сторона приложила определенные усилия к устранению недостатков и настаивала на подписании сертификата летной годности машины. С целью прояснения ситуации в 1978 году в Мелец отправилась советская делегация, которую возглавлял начальник Главного Управления эксплуатации и ремонта авиатехники (ГУ- ЭРАТ) МГА СССР В.П. Степаненко. Увы. от эксплуатантов в нее был включен только А.С. Морозов, хотя не помешало бы и присутствие одного-двух пилотов. Большая часть делегации попросту не разбиралась в тонкостях летной и технической эксплуатации, и польская сторона не преминула этим воспользоваться. Весь период пребывания делегации на заводе хозяева во главе с директором ОКБ В. Щепаньским и главным конструктором Ежи Кероньским не уставали подчеркивать, насколько коллектив заинтересован в сертификации машины, и в конце концов они получили то, что хотели. Сертификат для М-15 был выдан МГА СССР 23 марта 1979 года, а 27 апреля Б.П. Бугаев подписал приказ о начале производственной эксплуатации. Доработка машины была отложена на потом, и, как выяснилось, навсегда. Устранять недостатки самолета эксплуатантам предстояло самостоятельно, хотя в марте 1980 года в Краснодаре было проведено совещание по проблемам М-15, в котором участвовали и польские представители. Польская сторона заявила, что устранен 121 дефект из 264, отмеченных в акте госиспытаний, и 118, выявленных в процессе эксплуатации, но в дальнейшем всплыло еще примерно столько же. В 1981 году из-за известных политических событий в Польше серийное производство М-15 было прекращено, хотя предусматривался выпуск 3000 экземпляров. Согласно бюллетеню но продлению календарного ресурса, последним в серийном производстве должен был стать самолет с серийным номером 1S 020-30. В 1980 году были планы переучить на М-15 летчиков в Оренбурге, Целинограде и Кустанае, но выполнены они не были. Еще раньше стало туго с запчастями: после выдачи сертификата заявку на них требовалось подавать за год до поставки. Будь М-15 понадежнее, это было бы не так страшно, но к началу 1980 года из примерно 90 М-15, находившихся в СССР, порядка 50 стояло из-за отсутствия запчастей.