С начала эксплуатации у майкопчан возникли трения с другими отрядами, продолжавшими летать на Ан-2, поскольку М-15, хотя и могли работать с грунта, все же имели преимущества при направлении в хозяйства с хорошими площадками. Руководство Северокавказского УГА в приказном порядке переделило «сферы влияния», и приказом начальника УГА B.C. Замятина от 6 февраля 1980 года в преддверии пришедшейся на этот год «битвы» за миллион тонн кубанского риса 38 колхозов и совхозов края, имевших хорошие площадки, были переданы в зону ответственности Майкопа. Командиров отрядов сельхозавиации в Шахтах, Пятигорске, Ставрополе и Волгограде этим же приказом обязали создать комиссии и отобрать подходящие площадки для работы… майкопских М-15, заставляя отдавать лучшее своими руками. В некоторых хозяйствах специально для работы с М-15 начали строить бетонные площадки с длиной ВПП не менее 700 метров.
Впрочем, хорошие результаты М-15 показывал лишь в том случае, если организация АХР находилась на должном уровне, а сами машины не имели неисправностей. Увы, так было далеко не всегда. В 1977-1978 годах ВНИИ ПАНХ провел испытания СХА на серийном самолете с регистрацией 15100 (с/н 1S 007-02), который впоследствии был передан в Майкоп. Поскольку после окончания госиспытаний производители ничего сделать не успели, результатом были лишь новые замечания. Оборудование для опрыскивания жидкостями работало относительно устойчиво, но проблем все равно было немало. Был затруднен слив остатков химикатов, из-за чего невозможно было полностью промыть систему. Соединения и заслонки оказались негерметичными, что приводило к подтеканию рабочих веществ и коррозии. Внутренняя поверхность жидкостной СХА была выстлана ламинатом, который разъедался химикатами, а его кусочки забивали форсунки. Фильтры было сложно очищать. Вскоре после начала эксплуатации обнаружилось ослабление пружинных замков на штангах, а от вибрации стали разрушаться их кронштейны. При аварийном сбросе с открытием нижних люков на химбаках прокладка терялась и химикаты попадали внутрь крыла. Заправка жидкими веществами должна была занимать 6-8 минут, но при отсутствии дополнительного фильтра происходило быстрое забивание фильтра самолета. Был случай, когда на спарке фильтр забился при заправке… водой перед учебным полетом. Сливать химикаты было возможно только на землю.
Оборудование для опыления сухими веществами продолжало оставаться неработоспособным. Руководство полтавского и воронежского отрядов еще до получения самолетов заранее заключило множество договоров на обработку полей сухими веществами и в итоге попало в глупое положение. Продолжалось зависание химикатов в баках и их отложение в каналах пиевмотракта. Очищать их было возможно лишь при демонтаже, поскольку предназначенный для этого инструмент оказался непригодным. Ложементы химбаков оказались пенопластовыми, были закреплены на клее и отваливались при демонтаже. Из- за просыпания рабочих веществ заедали замки на их крышках. Через 15-20 часов работы сухими химикатами начинали корродировать масленки створок дозатора. Левый и правый дозаторы не включались одновременно, и для их регулировки давление в гидросистеме приходилось стравливать до нуля. Всего же в 1977-1978 годах по СХА М-15 было выявлено 46 недостатков. В отчетах отмечалось, что большинство агрегатов СХА не отрабатывает ресурса.
Случалось, что химикаты сразу по прибытии вагонов шли в дело буквально с колес, перекочевывая в химбаки в тот же лень, н это был самый оптимальный вариант, хотя он мог привести к ожиданию, простою и соответствующим санкциям. Но чаще всего при работе сухие вещества грузили из буртов – больших куч, нередко лежавших в ожидании своего часа месяцами, а у самых запасливых хозяйственников – и годами. Для начала они разгребались бульдозерами, глыбы разбивались кувалдами или гусеницами тракторов, после чего начиналась погрузка – механизированная (если было чем грузить) или приводящая к простоям ручная. И тут перед эксплуатантами встала проблема, которая не могла присниться разработчикам и в страшном сне. Вместе с химикатами в химбаках стали попадаться целые и битые кирпичи, обрезки досок, а однажды там оказалась головка блока цилиндров с автомобильного мотора. Каждый такой «гостинец» становился, что называется, «поперек горла» пневмотракту (на Ан-2 с его гравитационной системой это бывало реже), и приходилось возвращаться. Если пилот вовремя не обнаруживал, что опыление идет только с одной стороны, то вскоре самолет начинало кренить в сторон)' более полного химбака.
Помимо попаданий в химбаки инородных предметов была и еще одна проблема. На М-15 применялась аэрация путем отбора воздуха от последней ступени компрессора. Система оказалась чувствительной к консистенции сухих химикатов, и при повышенной комковатости пневмотракт забивался. В результате приходилось перед загрузкой сухих химикатов пропускать их через дробилки. Однако это решение было уместно не всегда: селитра, например, после дробилки превращалась в кашу, не подлежавшую загрузке в самолет. С большими затратами времени ее приходилось просеивать через кроватную сетку. Приспособление по аналогии с легендарным «компасом Кагановича» получило прозвище «сито Салова» в честь неоднократно бывавшего в Майкопе представителя МАП. Кроме того, селитра при температуре +70°С (а в условиях лета в металлической емкости бывало и жарче) спекалась и часть ее оставалась в баке. Это же бывало и в сырую погоду.
Советская сторона не раз указывала польской на это положение, прося изменить конструкцию, но каждый раз разработчики отмахивались от эксплуатантов. Однако в 1979 году, когда в Майкоп прибыл заместитель министра машиностроения ПНР в сопровождении заместителя министра гражданской авиации СССР И.С. Разумовского, ему лично пришлось увидеть это. Для показа гостю избрали поле в одном из колхозов. После беседы министра с летчиком машина поднялась в воздух. И тут из одного из баков груз высыпаться отказался: опять попал посторонний предмет. Дожидаться, пока самолет сядет, польский гость не стал…
11* Сразу необходимо отметить, что авторы сознательно обходят стороной токую сферу применения М-15, как аэросев. Из статьи С.Сафонова «Крылатый «хлебороб» (Крылья Родины. 2001. № 3.) можно сделать вывод, что сев зерновых с воздуха был опробован именно на этом самолете, тогда как эта работа выполнялась У-2A еще в 30-е годы.
М-15 с новой опыливающей аппаратурой. (аПАНХ)
Польский погрузчик К-406А1 распространения в СССР так и не получил. (аМЮА)
Ковш К-406А1 был снобжен сеткой. (аПАНХ)
Зачастую сухие химикаты грузились в химбаки самолета вот из таких куч прямо с грунта. (аПАНХ)
Претензии к аппаратуре сухого опыления наконец возымели действие, и в конце 1979 года появился ее новый вариант. После нескольких попыток спасти идею пневмотранспорта от него отказались, и теперь трубы веером расходились от основания химбаков. Эта аппаратура оказалась надежнее, и в течении 1980 года ее установили на всех самолетах, хотя проблема и на пей решена до конца не была.
Претензии к СХА М-15 высказывались и в отношении исполнения ряда узлов. При рулении заправленных жидкостями самолетов по грунтовым площадкам машины болтало, и жидкости расплескивались через нижние клапаны. Они оказались выполнены не по чертежам, и польскую сторону обязали их переделать.
По мере работы возникала необходимость переоборудовать самолеты из варианта опыливателя в вариант опрыскивателя и обратно. При этом приходилось применять индивидуальную подгонку, поскольку унификация была недостаточной. Но и даже без подгонки на это требовалось 52 человеко-часа-общими у вариантов были только химбаки. Зачастую на «точки» посылались сразу по две, а то и по четыре машины с разной СХА на одного-двух пилотов. В итоге получалось, что пока один самолет работал, другой стоял. Некоторые пилоты организовывали работу так, что пока выполнялся полет на одной машине, вторая загружалась. Темп работы резко повышался, однако столь же резко вырастала и себестоимость. Хозяйства зачастую оказывались не готовы к работе с М-15 – земля, как обычно, отставала от воздуха. Так, в одном из колхозов из-за отсутствия асфальтированной загрузочной площадки калийную соль сыпали прямо на землю, В результате соль из-за влажности сильно уплотнилась и не желала высыпаться даже из ковша погрузчика, не говоря уже о химбаках. Ожидавший, пока машину загрузят, пилот О.П. Касаткин посоветовал перемешать калийную соль с гранулированным суперфосфатом, после чего дело пошло.