Широко применявшийся погрузчик ПСМ-30 на базе «Беларуси» (ковш устанавливался на трактор-стогометатель СНУ-05 на базе МТЗ-50) грузил самолет за 15-20 минут и страдал рядом недостатков, по причине которых на оперативных точках регулярно повреждались самолеты. Выпускавшихся в Польше погрузчиков К-406А1 на базе эксплуатирующихся в нашей стране экскаваторов было мало. Единственный его экземпляр был доставлен в Майкоп для проведения испытаний, но при транспортировке к месту их проведения на прицепе у ЗиЛ-157 водитель грузовика по неопытности опрокинул погрузчик в канаву. Кое- где использовали самоходную «лопату» на базе гусеничного трактора ЗУН-1,5. Время загрузки сократилось до 10 минут, но трактору требовалось попеременно подъезжать к каждому из химбаков, а держать сразу по две таких машины могли не все хозяйства (впрочем, |усеничные трактора плохо подходили для асфальтированных площадок, а рабочие органы погрузчика обычно сгнивали за один сезон). Специально предназначенный для М-15 запорожский ЗСВУ-З на базе ГA3-53 вроде подходил лучше, но был построен малой серией и из-за низкого качества уплотнителей терял много химикатов через щели кузова.
В ходе эксплуатации возникли проблемы с заправкой. При работе у земли АИ-25 потреблял до 600 литров керосина в час (беря за основу данные по Як-40, поляки уверяли, что 450). С этим надо было считаться при снабжении ГСМ: если Ан-2 содержимого цистерн восьмитонного заправщика хватало на неделю, то М-15 высасывал столько же керосина за день – стрелка на соответствующем приборе в полете двигалась «как секундная на часах». Топливозаправщиков оказалось недостаточно, и пришлось выбивать еще три десятка ТЗ-7,5. Фактически каждой парс, работавшей на точке, придавался заправщик (именно об этом предупреждали эксплуатационники Р.А. Измайлова еще на стадии проектирования). Пока после окончания рабочего дня пилот забывался тревожным сном, машине было надо успеть доставить топливо к рассвету. Это удавалось не всегда – бывали случаи, когда за ночь приходилось, например, гонять ТЗ за керосином из Тимашевска (около 70 км к северу от Краснодара) в Сочи и обратно (оцените по карте!).
Из-за повышенного расхода топлива М-15 приходилось значительно чаще дозаправляться, поскольку керосина хватало лишь на два-три полета с грузом. Самолет, имея явные резервы скоро- и грузоподъемности, одновременно не имел резерва для размещения дополнительных объемов топлива. При нормальной полетной массе с заправкой на 1,5 часа полета грузить химикаты было уже некуда. Фактически эксплуатация велась не с нормальным, а с полным взлетным весом, что отнюдь не продлевало ресурса планера и двигателя.
Хотя польская сторона уверяла, что заправка будет занимать от силы четыре минуты, но на первых порах доходило и до получаса. Все эти минуты, помноженные на число заправок в день, складывались в часы. Уже в первые месяцы эксплуатации пилоты М-15, находя в «день «Аэрофлота» свои фамилии в ведомости на зарплату, убедились, что они потеряли 74 рубля из заработка, несмотря на то, что производительность труда выросла. Вопрос был вынесен на одно из совещаний. Поначалу это вызвало недовольство, и начальник управления организации труда и заработной платы МГА СССР Т.Н. Темкина, так неуместно выглядевшая в своих туфлях на грунтовом аэродроме Майкопа, даже бросила реплику: «Вы что же, хотите, чтобы пилот М-15 получал как командир Ил-62?» Однако после утрясок пилотам стали гарантированно оплачивать налет 50 часов в месяц. С августа 1978 года особым приказом Б.П. Бугаева должностной оклад нилотов М-15 был доведен до уровня командиров Як-40, а оклады инженерно-технического состава были повышены на 10 процентов. И хотя заработок даже после этого не соответствовал желаемому, проблема набора людей на переучивание все же была снята.
С начала эксплуатации появилась проблема ведения документации по самолету. До этого весьма объемистая писанина делилась между командиром и вторым пилотом, но теперь все сваливалось на одного человека. Зато летчикам пошл и навстречу в другом – разрешили летать на двух типах самолетов попеременно. Однако все эти неполадки относились к числу устранимых. Хуже было другое…
Схема аппаратуры крупнокапельного опрыскивания М-15.
Первоначальный вариант аппаратуры сухого опыпения надежд не оправдал.
Аппаратура мелкокапельного опрыскивания.
Новый вариант опыливателей оказался более работоспособен. (АРСС)
Лето 1980 года выдалось для авиаторов Кубани и Адыгеи особо жарким: Краснодарский край в лице партийного руководства еще в августе 1979-го взял обязательство собрать в последний год десятой пятилетки миллион тонн кубанского риса, превысив среднегодовые сборы этой культуры на Кубани почти вдвое. Рис – культура трудоемкая и требует химической обработки несколько раз за сезон. В тот год посевные площади под рис выросли, поскольку чеки строили загодя, пуская под них лучшие черноземы. В 1980 году пришла пора разом засеять все это, и для сельхозавиации настали напряженные деньки, чтобы уложиться в срок.
4 июля 1980 года в рисосовхозе «Красное» Красноармейского района производил опыление сухими удобрениями борт 15138 (с/н 1S 014-01), который пилотировал Александр Прохоров. Самолет вошел в глиссаду, и тут пилот па высоте 50 метров обнаружил, ч то машина не дотягивает. РУД стоял на 67 процентах номинала и был передвинут вперед, однако увеличения тяги не произошло, хотя все сроки, положенные на реакцию АИ-25 на дачу газа, миновали. Перед площадкой поперек курса находился оросительный канал глубиной четыре метра и шириной около шести. Летчик понял, что если снижение продолжится в том же режиме, то самолет врежется носом в дамбу канала высотой в человеческий рост. Решение пришло мгновенно: закрылки были прибраны, и пилот припечатал машину в рисовый чек, где было по колено воды. Поднимая тучи брызг, М-15 промчался по полю, быстро гася скорость (пробег составил 76 метров), и вместо удара о дамбу лишь ткнулся в нее носом, даже не разбив обтекателя фар, и откатился назад.
Запорожцы с самого начала лезть в свое изделие отказались: двигатель наработал только триста часов, и майкопчан обвинили в неграмотной эксплуатации АИ-25, пригрозив, что сделают ремонт (стоимость – около 5 тысяч рублей) за счет начальника АТБ (оклад – около 220 рублей). Тем не менее А.С.Морозов сам в присутствии заводчан указал на то, что привело к «зависанию» оборотов. Причина крылась в топливораспределительной аппаратуре (762-й агрегат): игла при даче РУДа должна была выйти из гнезда, открывая проход дополнительному топливу, но она осталась на месте. Причиной заедания (чтобы вынуть иглу, пришлось воспользоваться молотком) стал некий налет, который был аккуратно снят и отправлен в ГосНИИГА. Пришел ответ, в котором говорилось, что идентифицировать налет точно не удалось, поскольку в нем присутствовала значительная часть таблицы Менделеева. Сомнений не оставалось – химикаты попадали во всасывающий тракт и распространялись по топливной системе. Способов попадания было несколько, начиная с просыпания химикатов при загрузке и последующего засасывания в тракт двигателя при его работе. Самолет захватывал их и при опрыскивании: еще не осевшие капли при повторном заходе попадали в двигатель. Наконец, над загрузочными площадками в летнюю пору стоял смог, в котором присутствовали компоненты, отнюдь не способствовавшие продлению ресурса. Одним словом, способов было несколько, а результат один. Поскольку путем отбора мощности производилось не только разбрасывание удобрений и кондиционирование кабины, но и дренаж топливных баков, химикаты попадали в керосин. Образуя причудливые соединения, они циркулировали по топливной системе, оседая на дюритах. Осмотр показал наличие такого налета у значительной части машин. Как только это стало известно, из Мелеца поспешно разрешили досрочно списать резину. По указанию МГА устанавливавшимся на М-15 двигателям присвоили индекс АИ-25М и следили за тем, чтобы они после заводского ремонта, не дай Бог, не попали на Як-40.