Утром 25 декабря семёрка Як-28Р (пять «дневных» – с аэрофотоаппаратами А-42/20 и А-54/100 или А-54/75, и два «ночных» с аэрофотоаппаратом НАЯ-7м и двумя фотовспышками «Явор-7у» на борту каждого), а также один учебный Як-28У перелетели на аэродром Мары-1. Там они получили статус оперативной группы 39-го ОРАП. Это были экипажи (лётчик/штурман):
– заместитель командира полка п/п-к Барсуков А.Н. (старший группы)/начальник разведки полка к-н Цветинский П.;
– командир 2-й АЭ п/п-к Горбашевский В.И./штурман АЭ м-р Зяблов Н.В.
– зам. командира АЭ м-р Шемонаев П.П. /зам.штурмана АЭ к-н Горбатов В.;
– зам.командираАЭ по политчасти м-р Шишкин В.Н./нач. связи полка Тупаев П.К.;
– командир звена к-н Росляков В.П. /штурман звена ст. л-т Габидулин В.:
– командир звена к-н Хоменко А. /штурман звена ст.л-т Бобров С.;
– командир звена к-н Сагановский А.П. /нач. ПДС полка к-н Ягофаров Г.:
– ст. лётчик ст.л-т Суханов В./ст. штурман самолёта ст.л-т Кислов А..
Уровень подготовки экипажей был на высоте. Практически все имели 1-й класс и общий налет от 800 до 2000 часов. Большинство из них раньше проходили службу в Группах войск за границей. А это в те времена была настоящая школа лётного мастерства, по всем параметрам. Но даже в этой группе можно было особо выделить п/п-ков Барсукова и Горбашевского, м-ров Шемонаева и Шишкина, к-на Рослякова. Они могли на Як-28 выполнить любые задачи по разведке, на которые был способен самолёт, а в некоторых случаях – и не предусматренные Руководством по лётной эксплуатации. Этих лётчиков можно было по праву назвать мастерами полётов на предельно малых высотах (ПМВ), в 20- 30 метрах от земли.
В группу также вошли 25-30 человек инженерно-технического состава (ИТС.) и аэрофотослужбы (АФС). Техсостав возглавлял заместитель командира 2-й эскадрильи по ИАС к-н Стельмах. В Мары их перебросили на Ан-12. Уже позже, где-то через месяц, среди наземного персонала начали практиковать замены, один-два раза в месяц. Самолёты тоже менялись. Те, у которых обнаруживались серьезные неисправности или вырабатывался межрегламентный ресурс, перегонялись в Балхаш. В Марах постоянно находились 7-9 балхашских Яков, из них два – в ночном варианте и один учебный. Причем спарка почти не использовалась, т.к. разведка погоды не выполнялась, а «провозить» лётчика пришлось лишь однажды. Этим пилотом стал ст.л-т А. Жибров, попавший в группу вообще случайно. Официально для боевых действий привлекались только экипажи лётчиков и штурманов 1-го и 2-го класса. У Жиброва тогда был 3-й класс. А для получения 2-го ему не хватало нескольких посадок днём при установленном минимуме погоды (УМП). И когда в группе заболел один из лётчиков, Жиброва взяли в группу, решив, что вдали от базового аэродрома и высокого начальства ему запишут недостающее количество посадок при выполнении боевых вылетов. До этого он уже успел перегнать в Мары несколько бортов на замену. А затем п/п-к Барсуков решил оставить Жиброва, зарекомендовавшего себя надёжным во всех отношениях лётчиком, в Марах для «доподгоговки на класс». Он же. Барсуков, для ознакомления с районом боевых действий и провёз его на Як-28У по маршруту: Мары – Кушка – Герат- Мары. И уже со следующего дня Жибров начал участвовать в разведывательных полётах.
Но это было уже потом, в конце января, а в декабре группа начала работу почти сразу после прилёта в Мары. Уже 28 декабря п/п-к Горбашевский на Як-28Р с бортовым номером 39 8* выполнил первый боевой вылет на территорию ДРА. До Нового года подобных полётов группой Яков было выполнено 5. Главной задачей в них было фотографирование аэродромов Афганистана. Попутно с этим экипажи выполняли также и воздушную разведку в заданных районах ДРА.
Возвращаясь к событиям 25 декабря, нельзя не вспомнить, что в тот день, уже после перелёта Яков, где-то в 17 часов по местному времени начали улетать Илы. Зрелище было впечатляющим. Они взлетали один за другим с интервалом минуты три. и тем не менее, при движении по аэродрому, да и на экранах индикаторов КП создавалось ощущение непрерывного потока. Я в тот день дежурил на КП и был непосредственным свидетелем происходившего. Ил-76 улетели, а затем, часов через 8- 10, некоторые из них возвратились. Снова загрузили десант и улетели на юг. Теперь экипажи транспортников были уже поразговорчивее, делились с нами впечатлениями «что там и как». Они и поведали, что из состава той, первой волны один Ил-76 разбился при подлёте к Кабулу. Экипаж 30-летнего к-на Виталия Головчина из 128-го ВТАП, базировавшегося в Литве, на аэродроме Паневежис. при заходе на посадку на аэродром Кабул, на высоте около 3000 метров столкнулся с горой и разрушился. Погибли все находившиеся на борту: 7 членов экипажа и (по данным из разных источников) – от 29 до 37 человек пассажиров. В самолёте перевозили топливозаправщик ТЗ-7.5. По радио и телевизору, как ни удивительно для того времени, об этом сообщили уже на следующий день, хотя обломки самолёта были обнаружены с вертолёта только 30 декабря, а поисковой группе альпинистов удалось добраться до обломков лишь 1 января 1980 года.
После отлёта Яков и Илов командир полка п-к Тимченко собрал в классе всех подготовленных лётчиков с МиГ-25-х (а в те годы на МиГ-25 разрешали переучивать лётчиков не ниже 2-го класса, поэтому подготовленными были практически все). Кроме того, на совещание были привлечены (в части, их касающейся) офицеры управления полка и ИАС. Командир поставил предварительную задачу (без даты вылета) на подготовку к перелёту, опять же «для участия в учениях»: «Отправить оперативную группу из четырех Ми Г-25РБ на аэродром Карш и (ТуркВО)». Был назван количественный и «качественный» (по необходимым специальностям) состав всей оперативной группы. А лётчики были уже определены заранее, конкретно и пофамильно. Старшим группы был назначен заместитель командира 39-го ОРАП по лётной подготовке п/п-к Шамиль Шигабович Муфазалов. Кроме того, в неё вошли ещё 5 лётчиков: командир 1-й АЭ п/п-к Геннадий Щербинин, командир эвена м-р Анатолий Лопатин, старшие лётчики к-ны Руслан Голиков (один из лучших лётчиков молодёжной группы, надёжный во всём) и Андрей Добрынин (тоже неплохой парень, он же был секретарём партийной организации эскадрильи, в те времена – весьма авт оритетная должность, хотя и нештатная по ВУС). Ну и я, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки полка – м-р Анатолий Дудкин. Помимо своей основной должности на время командировки меня назначили исполнять обязанности замполита группы. По количеству лётчиков получалось полтора экипажа на самолёт – почти как в период работы группы Египте в начале 1970-х…
После совещания мы продолжили свою будничную службу. Те, кого это касалось, готовили потихоньку карты и документацию к перелёту. Все готовились к встрече Нового года. Однако сразу после праздников нас взяли в «оборот», не дав расслабиться. И уже 34 января мы выполняли полёты по плану непосредственной подготовки к перелёту в Карши. Мы облётывали свои самолёты, заблаговременно выполняли необходимые проверки в технике пилотирования, навигации и боевом применении, ведь в отличие от группы Яков, в нашей группе спарка не предусматривалась. К этому времени от однополчан, перебазировавшихся в Мары, мы уже знали на какие «учения» предстоит лететь.
Ещё до 3 января были подготовлены четыре МиГа с различными комплектами разведоборудования: два МиГ-25РБВ со станцией «Вираж» и 5-тонными подвесными баками и ещё два – МиГ-25РБС со станцией «Сабля», на которых ПТБ было решено не подвешивать 9* . А уже 4 января стало известно о дате предстоящего перелёта: заявку на перебазирование подали на 5 января. В тот же день, 4 января 1980 года, командир 39-го ОРАП провёл постановку задачи лётному составу непосредственно на перелёт.