Личный состав 1 -й АЭ 39-го ОРАП на торжественном митинге, посвящённом началу нового 1980-го учебного года. 1 декабря 1979 г, (за месяц до начала описываемых в статье событий). В первой шеренге м- р Субботин С.В. (первый слева], м-р Лопатин А.Г. (второй слева], к-н Добрынин А.Г. (четвёртый слева]. (аСС)
Когда летали наши МиГи, на КДП, совместно со штатной каршинской группой руководства полётов, управлявшей полётами всех типов самолётов, находился кто-нибудь из наших начальников, имевших допуск к руководству полётами МиГ-25 – либо п/п-к Муфазалов, либо п/п-к Щербинин, либо я.
Наша боевая работа началась после перебазирования почти сразу, как только позволила погода. Лично я начал летать уже через два дня после перелёта. По лётной книжке, вылеты я выполнял 11, 14 и 19 января. Все – полёты на РЛР (радиолокационную разведку) вдоль афгано-иранской границы. Кроме того, 19 января я слетал ещё и на РЛР в район Мазари-Шарифа.
Но особенно памятным и впечатляющим в той командировке, да и, пожалуй, во всей моей лётной работе, был полёт, который довелось выполнить 29 января 1980 г. Как потом оказалось, этот вылет стал крайним в моей афганской эпопее. За время полётов на МиГ-25 мне частенько «везло» на всякие вводные. Только за последние годы несколько раз в полёте останавливался один из двигателей. Однажды на посадке у самолёта, прошедшего регламенты в ТЭЧ, отвалилось колесо. I! другой раз. на выравнивании, самопроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала». Ну и ещё несколько «сюрпризов» в том же духе. И 29 января мне выпало очередное испытание.
Мы получили задание : с высоты 9000 м, провести фото- и радиотехническую разведку вдоль границы с Пакистаном. Заправка на вылет предусматривалась полная – 100% (14250 кг). Плюс подвесной топливный бак ПТБ-5000 (4000 кг). Утром, после уточнения задания на нашем КП. я прибыл на стоянку, где находились МиГи. Приняв доклад у «хозяина» самолёта ст. л- таА.Н. о готовности матчасти 10* к вылету, я осмотрел машину. Всё было в норме. Занял место в кабине, запросил РП и приступил к запуску двигателей. Всё проходило штатно, и ничто не предвещало беды. Вскоре мой МиГ-25 уже стоял на взлётной полосе. На одной из стоянок аэродрома в это время как раз закончилось построение местного истребительного полка. Народ специально не спешил расходиться, чтобы посмотреть эффектный взлёт МиГ-25. Для Каршей это было не совсем привычное зрелище. И надо сказать – что «эффект» от моего взлёта превзошёл все их ожидания.
Перед ВПП. на исполнительном старте, самолёт ещё раз осмотрели техники, и здесь тоже всё было нормально. Взлёт я начал в 9.45, а уже в 9.52 колёса моего МиГа вновь коснулись бетона каршинского аэродрома. Вылет мой продолжался всего 7 минут, и это при заправке, рассчитанной практически на два часа полёта!
Дело в том, что при подготовке самолёта к вылету (при тех самых дозаправках «из ведра») техник самолёта на перекос закрыл заглушку второго расходного бака. Когда я вырулил на ВПП и вывел двигатели на максимал, топливо под давлением выбило эту крышку и струей пошло в хвост. Тем временем я. ни о чём не подозревая, включил форсажи и начал разбег. И перед глазами изумленных каршинских «аборигенов» предстала неестественная, почти фантастическая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 3040 (это почти в два раза длиннее самого самолёта)! А у меня в кабине по приборам всё в норме, и я почти сразу же после отрыва, метрах на 5-10 поставил кран шасси на уборку И вот, только колёса моего МиГа убрались, как от РП поступила команда: «Прекрати задание! Срочно па посадку! Выполняй заход 2x180' и немедленно садись!»
В этот раз полетами руководил командир эскадрильи и/п-к Щербинин. Рядом с ним. на КДП, были п/п-к Муфазалов и ещё кто-то из руксостава местного разведполка. Пока они сначала обалдевали и приходили в себя, а потом оценивали ситуацию. моя машина успела оторваться от полосы, и шасси пошло на уборку. Да и прекращение взлёта при такой заправке – не то, что после отрыва, а даже после подъёма носового колеса – уже теряло смысл. При этом, единственным вариантом благополучного исхода прекращённого взлёта могло быть лишь катапультирование с земли. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». К слову сказать, взлёт проходит в сторону жилой зоны. Но Щербинин и Муфазалов приняли другое решение, поверив, что я справлюсь. В итоге последовала та команда на посадку На мой запрос о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива – не включать!!!». Этот полёт я выполнял в ЗШ и маске, и даже в сё притянутом положении я почувствовал странноватый запах вдыхаемого воздуха с примесью запаха керосина. Заход выполнял по схеме через город Карши, на траверзе аэродрома выпустил шасси. Уже на предпосадочной прямой, на высоте метров 600, мне поступила команда: «Сбрось бак!». Я её выполнил, но по сигнализации понял, что моя «канистра» не сошла. Это мы уже потом разобрались, что при выпущенном шасси включается блокировка сброса НТВ. как впрочем и прочих подвесок (к примеру – авиабомб). А пожар после выключения форсажа прекратился (если сказать точнее – исчез факел). Но в тот момент я не знал ни о том, что он был, ни о том, что прекратился.
10* МиГ-25РБ с бортовым номером 36. Но МиГах бортовые номера тоже были красные с чёрной окантовкой. Достоверно известно, что в Каршах в период командировки летали МиГ-25РБ с бортовыми номерами 09, 12, 36, 37. (Прим. редакции]
Л-т Тронин Л.П., техник самолёта Як-28р (б/н 39) и л-т Сурин А.Р. (слева), техник другого самолета. 2-я АЭ 39-го ОРАП, аэродром Мары-1, февраль 1980 г. (аФЕ)
И вот я стал моститься на ВПП. Скорость пришлось держать с большим превышением рекомендуемых на предпосадочном снижении режимов. Чуть уменьшаю -чувствую, сыпется мой МиГ. Несмотря на превышение всех мыслимых и немыслимых ограничений на посадке, опыта хватило, чтобы чисто и мягко притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т, при нормальной посадочной 24-26 т) на скорости 405 км/ч (именно такую цифру потом «вывели» на самописце). Шасси выдержало, а вот подгоревший в контейнере парашют не вышел. И самолёт, несмотря на то, что я почти сразу же после невыхода парашюта выключил оба двигателя, всё-таки выкатился метров на 450. Как ни странно, но машина не получила сколь-нибудь серьезных повреждений. Только она остановилась, поступила команда РП: «Покинуть самолёт!», вылезши из кабины и посмотрев на кили, я увидел страшную картину: парашют в контейнере оплавился, обгорел левый киль, вспучился левый закрылок. Почти моментально подъехали четыре пожарные машины и за считанные секунды потушили пожар. А провинившийся техник, примчавшийся с командой аварийной техпомощи, заметив отсутствие в нужном месте заглушки топливного бака, мгновенно прыгнул в тягач и помчался снова на стоянку. Уже минут через 10 заглушка стояла на своём месте. Но комиссия, занимавшаяся расследованием этой опаснейшей предпосылки, сразу же обнаружила обман: всё вокруг этой заглушки было в копоти и гари, а она чистая и в масле.