Горе-техника потом судили судом офицерской чести и понизили в звании. А вскоре его и вовсе отправили служить на Дальний Восток. Что интересно, «черная метка» в личном деле не помешала ему в дальнейшем стать полковником и занять довольно высокую должность в инженерно-авиационной службе одной из воздушных армий.
Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было. Однако на земле они случались.
Что касается самолётов, то один Як-28 из 149-го гв. БАП, возвращавшийся из очередного боевого вылета, на заруливании задел крылом сопло нашего МиГа. Отличился замполит их эскадрильи м-р Сульжицкий. На титановом сопле МиГ-25 это не отразилось практически никак, а вот специалистам ТЭЧ несколько дней пришлось возиться, клепая крыло Яку.
Кроме этого, в феврале умер солдат срочной службы. Он выпил – то ли по ошибке, то ли по недоумию – вместо спирта какой-то денатурат. Пока хватились, врачи уже были бессильны.
4 февраля на аэродроме Карши произошла катастрофа Як-28И из состава оперативной группы 149-го гв. БАП. При заходе на посадку в условиях тумана погиб экипаж к-на Лебедева со штурманом ст. л-том Наглий. Полосу закрыли, и нашего Руслана Голикова, находившегося в воздухе, отправили на запасной аэродром Самарканд. И хоть этот вариант не был заранее запрограммирован, Руслан с честью справился с этой непростой задачей.
Ещё недели через две-три, аккурат в канун 23 февраля, командир 87-го ОРАП ближе к полуночи обходил посты на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А гам четыре лётчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало этим рьяным служакой – не знаю, но бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил лётчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве вещдока бутылку и с криком «Буду звонить в Москву!» убежал. Дозвонился он только до штаба ВВС нашего Средне-Азиатского ВО в Алма-Ату, поднял шум. Ну а вскоре этих четырёх лётчиков заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли.
А вообще ротация лётчиков началась ещё раньше. Собственно я её и открыл – после того злополучного полёта 29 января Командующий ВВС ТуркВО генерал-лейтенант авиации Белоножко приказал меня откомандировать в полк, заменив другим лётчиком. 31 января за мной прилетел вертолёт и увез в Балхаш. Сейчас точно не помню, кто именно меня тогда сменил, но кроме вышеупомянутых лётчиков на Афганистан из Каршей за время той командировки летали: зам командира эскадрильи м-р Крейс Ю.А., зам командира эскадрильи по политчасти м-р Филиппов В.В., начальник штаба эскадрильи м-р Черемисин И.И., командир звена м-р Субботин С.В., старший лётчик ст. л-т Кукушкин М.Ф. Может сейчас уже кого и подзабыл, так пусть меня простят, всё-таки больше 25 лет прошло. Но все они успели выполнить до десяти полётов. Больше всех тогда летал Юра Крейс. Вот уж лётчик был. Готов был летать и днём и ночью, без устали. Вот у него точно больше 10 вылетов было. Да и Иван Черемисин, прибывший в группе замены «штрафников» и выполнивший первый вылет только 25 февраля 1980 г., успел до конца командировки выполнить то ли 6, то ли 8 вылетов. Сергей Субботин ещё до прибытия его самого в Карши перегнал сюда несколько самолётов из Балхаша. Ведь ротировались не только люди, но и техники. На одних проявлялись отказы разведоборудования (а какой прок от разведчика с неисправной аппаратурой), которые можно было устранить только в условиях стационарной полковой ТЭЧ. На других машинах за эти три месяца истекали сроки регламентных работ. Одним словом, гоняли их туда-сюда тогда немало.
Однажды Сергей Субботин перегонял из Балхаша в Карши МиГ-25РЬ без подвесного бака. А при такой дальности это задача не из простых. Даже в штатном режиме топлива перед посадкой хватало лишь для одного повторного захода. А тут погода в Каршах начала резко портиться – начались ливневые осадки с видимостью менее километра. И стало об этом известно, когда уже самолет миновал точку возврата. Известно, что в сильный дождь, помимо собственно плохой видимости, ещё и лобовое стекло заливает. Одним словом, пришлось тогда Субботин)' собрать волю в кулак и садиться. И он справился с честью.
Наши МиГи недолго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ стратосферного самолёта-разведчика. В основном – на дозвуке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р. МиГ-21Р и Ан-30, слишком дорого. Да и рискованно.
В конце марта группа МиГ-25-х вернулась домой – в Балхаш. В общей сложности на её счету оказалось более 30 боевых вылетов. И тем не менее, «Быстрая лиса» отметилась и на той, афганской войне. А практически все лётчики, летавшие на Афганистан, к концу 1980 г. были награждены орденами Красной Звезды, за исключением некоторых из тех, кто попался в ту злополучную ночь каршинскому командиру.
А через два года, 1 февраля 1982-го, я уже принимал должность лётчика-испытателя на АРЗ в Запорожье, где и закончил свою службу начальником ЛИС.
Командующий 73-й ВА генерал-лейтенант Белоножко вручает орден Красной Звезды м-ру Дудкину А.Т., командир 39-го ОРАП п-к Тимченко Юрий Андреевич (слева от них, в папахе), старший лётчик 1-й АЭ 39-го ОРАП к-н Добрынин Андрей Григорьевич (уже рассматривает врученный ему орден Красной Звезды). Осень 1980 г. (аАД)
Фотографии предоставили: А. Дудкин (аАД), А. Тронин (аАТ), С. Субботин (аСС).
Материал для публикации подготовил Сергей Пазынич.
ИСТОРИЯ ЧАСТИ
396-я отдельная корабельная противолодочная эскадрилья
Андрей ЗИНЧУК Москва
7 июля 1955 г. вышла директива начальника штаба 4-го ВМФ, которая предписывала к 30 июля 1955 г. сформировать 509-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов на аэродроме Коса. Командиром части был назначен м-р Алексей Иванович Прибылов. 1 октября того же года эскадрилья приняла первый вертолет Ми-4. Годовым праздником части было объявлено 3 августа.
5 февраля 1958 г. 509-я ОАЭ вертолетов была переформирована в 413-й отдельный авиационный полк вертолетов с передислокацией в п. Донское. На вооружение части начали поступать первые корабельные вертолеты Ка-15. Всего в этот год полк принял 12 Ми-4, 6 Ка-15 и 6 УКа-15. Формированием 413-го ОАП занимался м-р Кораблев Н.И. План боевой подготовки включал полеты экипажей днем в ПМУ и СМУ – на обоих тирах имевшихся в полку вертолетов.
25 апреля 1960 г. полку Командующим ВВС БФ было вручено Боевое Знамя. В 1960 г. экипаж ст. л-та Минемко (штурман ст. л-т Веденеев, т-к/з Цибулин, мех-к по рад/об м-с Гнусарев) на вертолете Ка-15 выполнял правительственное задание в Атлантике в составе экспедиции «Акула» на танкере «Коканд» и налетал в ее ходе 115 часов.
В феврале 1961 г. полк был переформирован в 308-ю вертолетную эскадрилью, но менее чем через полтора года, в октябре – эскадрилья вновь была развернута в полк – 745-й ОВП ближнего действия. В этом году группа офицеров (командир Ка-15 к-н Минемко А.И., штурман звена Федоровский Ю.А., техник звен ст. л-т Цибулин) впервые приняла участие в дружеском визите советских кораблей – крейсера «Комсомолец», эсминцев «Справедливый» и «Светлый» – в Копенгаген.
В начале 1970-х на вооружение полка началось поступление вертолета Ка-25, и уже в 1972 г. 10 экипажей Ка-25 освоили посадку на палубу корабля днем и ночью. В этот же год за образцовое выполнение поставленных задач полк был награжден Юбилейным знаком.
В 1975 г. одна эскадрилья полка начала переучивание на новый тип противолодочного вертолета Ми-14. Освоение на собственной учебной базе прошло в кратчайшие сроки, и в том же году эскадрилья Ми-14 была введена в боевой состав флота.