Тут и наступил декабрь 1970 года, когда Польша заволновалась, и серийное производство нового самолета было решено поручить польской авиапромышленности, дабы помочь ей, а заодно и всей братской Польше выбраться из кризиса. 26 апреля 1971 года с польскими авиастроителями был подписан предварительный протокол, который фактически превратил ее в монополиста по выпуску сельскохозяйственных самолетов и вертолетов для стран СЭВ. Под это дело в СССР на заводе в Долгопрудном свернули выпуск Ан-2М. Вслед за этим настало время решить, что, собственно, надо выпускать. Руководство МГА СССР с самого начала положило глаз на реактивный вариант разработки Измайлова, носивший обозначение И-711В и желало. чтобы строили именно его. В августе 1971 года в кабинете первого заместителя председателя Совета министров СССР, председателя Военно-промышленной комиссии Л.В.Смирнова было созвано совещание с участием руководителей МАП и МГА, которое должно было официально определиться с типом перспективной машины. Собственно, было оно формальностью, так как фактически выбор был уже сделан. Заместитель начальника ЦАГИ Л.М. Шкадов являлся противником выпуска И-711В и в своем докладе предложил построить вместе с ним Ан-3 и сравнить результаты. Однако хозяин кабинета и министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев были иного мнения. Как вспоминал присутствовавший на совещании начальник отдела сельхозаппаратуры и механизации ВНИИ СХСП ГА П.Н. Романцов, Борис Павлович взял со стола модель реактивной машины, и сказал: «Ну, вот это – действительно красавец! Наконец-то избавимся от винта!». После этого Л .В.Смирнов обратился к начальнику ВНИИ СХСП И.Е. Рязанову: «А что скажет наука?». Поскольку министр уже высказал пристрастие, что-либо говорить было бессмысленно, и новому самолету открылась зеленая улица. В октябре того же года ЦАГИ дал положительное заключение по реактивному проекту. Тогда же в МАП из Таганрога поступило сразу три аванпроекта, разработанных в ОКБ Г.М. Бериева 1*и предлагавшихся к выпуску в Польше. Все они базировались на одном и том же фюзеляже и низкорасположенном крыле размахом 23,2 м. Одна из них, разработанная под ТВД, по своей компоновке напоминала современные М-101 «Гжель» и Ил-103. Две других были разработаны под АИ-25. На первом варианте двигатель устанавливался сверху фюзеляжа. Его мотогондола плавно переходила в завершающуюся соплом хвостовую балку, к которой крепилось двухкилевое хвостовое оперение. Второй же вариант предусматривал размещение двигателя, точнее, его задней части, на стабилизаторе между аэродинамическими шайбами, отчего самолет был поразительно похож на уже строившийся, но еще не летавший американский штурмовик А-10 с поправкой на то, что американская машина была двухдвигательной. Советский же проект имел куда большее сечение фюзеляжа, фонарь кабины пилота был не каплевидным, как на истребителях, а больше напоминал кабину пассажирского самолета с входной дверью на правом борту. У всех трех вариантов предусматривалось убирающееся шасси, что для самолета такого назначения было уже, пожалуй, перебором – скорость невелика, механизм уборки-выпуска своей массой съест весь выигрыш в аэродинамике, да и пилоты на АХР во время частых коротких полетов по запарке могут забыть о необходимости убирать и выпускать шасси (аналогичные случаи имели место в вертолетных частях при освоении Ми-14 и Ми-24). Впрочем, эти разработки были отклонены, поскольку решение уже приняли.
1 декабря 1971 года с польской стороной было подписано основное соглашение. Постройку прототипа и серийное производство поручили заводу WSK «PZL – Mielec» в г.Мелец Жешувского воеводства на юге Польши, который строил Ан-2 и имел опыт реактивного самолетостроения – в 1951-1964 годах здесь выпускались «лицензионны мысливцы» Lim – аналоги МиГ-15 и МиГ-17. 3 февраля 1972 года МГА СССР утвердило техзадание на машину. Было поставлено условие снижения себестоимости АХР на треть. Это требование было немаловажным – отряды сельхозавиации «Аэрофлота» были планово убыточны. Самолет должен был применяться на тех же площадках, где и Ан-2, и быть одноместным.
Выбирать тип силовой установки не пришлось – АИ-25 был единственным ТРД, подходящим по весу и габаритам. В качестве ВСУ предусматривалось использование ТРД АИ-9, который при работе на оперативных точках мог демонтироваться и использоваться с земли, чтобы увеличить максимальную загрузку. Поставка двигателей была возложена на Запорожье.
1*Если точнее, то эти аванпроекты поступили с Таганрогского машиностроительного завода, как официально называлось тогда ОКБ, поскольку к тому времени Г.М. Вернее уже три года им не руководил, а название «ТАНТК имени Г.М. Бериова» появится только в 1989 г.
Lala-1 в полете и на земле. (аИР)
Тем временем в Польше приступили к постройке экспериментальных образцов. 10 февраля 19/2 года пилот-испытатель А. Абламович впервые поднял в воздух летающую лабораторию с ласковым именем ЛЯЛЯ-1 (lаlа-1 – latajace laboratorium) 2*, построенную под руководством Анжея Фрыдрыхевича. У обычного Ан-2 (с/н 1G 128-22) срезали хвостовую часть по самую бипланную коробку и разместили в фюзеляже АН-25 с баком на 400 литров керосина. Сзади приладили ферменную конструкцию с двухкилевым оперением. Так как хвостовая часть отсутствовала, экипаж попадал в кабину через фонарь, выполненный по образцу Ан-2М. Воздухозаборники АИ-25 начинались сразу за кабиной. 26 апреля самолет впервые совершил полет с работающим ТРД при отключенном поршневом. На нем проверяли возможность распыления удобрений и ядохимикатов с реактивной машины и начинали отработку новых образцов СХА.
Для отработки СХА на заводе в Мелеце, который в связи с предстоящим серийным производством подвергся масштабной реконструкции, были построены специальные комплексные стенды. Самолет предстояло оснастить принципиально новой системой распыления рабочих веществ. Для новой машины предусмотрели четыре типа СХА. До этого на Ан-2 применялся гравитационный метод: рабочие вещества под воздействием силы тяжести и поощряемые к этому приводимой от ветряка мешалкой, сыпались вниз и выводились наружу через «штаны» – распылитель РТШ-1 Б, в плане похожий на этот предмет одежды. Химикаты тремя струями рассеивались в спутной струе самолета и оседали на землю. Подобный вариант с двумя парами «штанов» здесь предусматривался, если с новым методом возникнут затруднения. Основной вариант распыления сыпучих химикатов предусматривал рассев с помощью пневматики – весьма модную в те годы идею. В ноябре 1969 года на III конференции стран – членов СЭВ по сельскохозяйственной авиации был зачитан доклад варшавского Института авиации на эту тему.
В нижнем крыле самолета был проложен пневмотранспорт – этакий химикатопровод, по которому сухие вещества из химбаков, подгоняемые отбираемым от двигателя воздухом (принцип аэрации), должны были идти наружу значительно резвее. В предварительном варианте СХА предусматривалось два выхода у законцовок нижнего крыла. Размещение пневмотранспорта внутри крыла обещало снизить аэродинамическое сопротивление. В СССР попытались совместить такую систему с центробежным разбрасывателем, рабочее колесо которого было бы на манер лопастного насоса частично погружено в трубопровод. В Рижском институте инженеров гражданской авиации в 1974 году было произведено теоретическое исследование возможностей такой системы, но продолжения оно не подучило. Зато теми же авторами была усовершенствована схема СХА – от идущей к торцу крыла трубы предусматривался отвод еще одной под острым углом, которая выходила бы в середине консоли нижнего крыла. Это позволило бы обеспечить более равномерное накрытие обрабатываемой полосы.