С начала эксплуатации руководством был усилен контроль за внешним видом техников, от которых требовали «швартовки» головных уборов и застегивания одежды на все пуговицы. Технический состав стал намного опрятнее, и «технику стало можно и руку пожать». Пилоты и техники были обязаны сдавать зачет по знанию посекундного графика запуска АИ-25 и связанных с этим ограничений. Благодаря принятым мерам за время эксплуатации М-15 в Майкопе (24 тысячи запусков) при запуске не сожгли ни одного двигателя. В этом правиле не делали исключения ни для кого. Даже заместитель начальника Северокавказского УГА А.А. Яровой (впоследствии заместитель начальника Управления летной службы МГА СССР), также освоивший М-15 и решивший полетать на нем при очередном приезде в Майкоп, сам просил начальника АТБ проэкзаменовать его о порядке запуска.
7*При дальнейшем изложении речь в основном пойдет об опыте эксплуатации М-15 именно в Майкопе, и не столько потому, что до ого материалов авторам оказалось добраться проще всего, а потому, что тамошнее авиапредприятие обладало самым большим парком этих машин и налетало на них наибольшее количество часов. Да не обидятся на авторов читатели из тех городов, где также летали М-15 и до сих пор живут их пилоты и техники, но проблемы с этим самолетом повсюду были, в общем-то, типовыми, о потому, находя в тексте «Майкоп», смело подставляйте вместо него название другого города, имевшего счастье лицезреть М-15, и большой ошибки в этом не будет.
Польские специалисты на прибывшем вместе с М-15 электрокаре (эти машины Мелецкий авиазавод поставлял в Канаду в качестве гольф-каров). Крайний слева – старший инженер второго состава сервис-группы Рышард Пшигода. На заднем плане – стоянка М-15. Обратите внимание, что на не совсем ровном грунте самолеты стоят с разными углами крена. (аАМ)
У других отрядов дела шли хуже. В марте 1978 года командир 102-го летного отряда из Полтавы А.И. Прохор поведал на совещании о мытарствах своего звена М-15. Зимой 1976-1977 годов летать не пришлось из-за глубокого снега 8*, и летный состав в конце мая пришлось отправить в Майкоп для восстановления навыков на спарке. Работу- удалось начать лишь 15 июня 1977 года, но уже 9 июля произошла катастрофа. Во время валета пилоту показалось, что двигатель работает неустойчиво, и он прекратил взлет, а, убедившись в ошибке, продолжил взлетать с места остановки. Самолет (предположительно борт 15219) выскочил на участок, поросший травой, в которой лежало не слишком заметное глазу бревно, пришедшееся как раз поперек дороги. От удара сломалась носовая стойка, самолет опрокинулся и загорелся. Летчика доставили в больницу, но спасти его не смогли. После этого звено М-15 возобновило полеты в начале сентября, но через неделю их снова остановили – не было удобрений, затем размокли площадки, а в декабре выпал снег. Неудачно шла эксплуатация и в Воронеже. В итоге испытания к декабрю 1977 года завершить не удалось: общий налет по отрядам не был доведен до 3000 часов. Срок отодвинули до сентября 1978-го, увеличив обязательный налет до 5000 часов.
Происшествие 9 июля стало единственной катастрофой М-15 за все время их эксплуатации, но случались и менее тяжелые летные происшествия. В феврале 1977 года авария произошла в Пятигорске и была связана с конструкцией верхних загрузочных люков на химбаках, которые для удобства загрузки открывались против потока. Самопроизвольное открытие люка произошло на малой высоте, и это привело к возникновению разворачивающего момента. Пилот самолета Грунский не справился с управлением, и машина (предположительно борт 15232) врезалась в землю, покалечив его. 29 июня 1978 года летное происшествие случилось в майкопском отряде. Пилот В.Г. Раман, совершая посадку на М-15 (борт 15104, с/н 1S 007- 06) у станицы Петропавловской в полный штиль и сильную жару, весьма ощутимо приложил машину к полосе – по его словам, она неожиданно просела. По обшивке пошел гофр, и самолет списали. Было проведено расследование, из которого был сделан вывод: основные стойки шасси М-15 и система амортизации имеют повышенный запас прочности – при ударе не произошло даже полного обжатия амортизаторов. Это привело к тому, что стойки передали нагрузку на планер, отчего его и деформировало, хотя в самолетостроении полагается наоборот: шасси ценой гибели спасает планер. Получилось как в анекдоте про самую крепкую в мире резину: «Упал мужик с девятого этажа. Сам — в лепешку, а галоши целые». В отношении пилота оргвыводов не последовало – аварию списали на трудности переходного периода.
Пилот Александр Прохоров (в центре), «техник-шильник» Станислав Пшебило (слева) и «техник- агро» возле М-15. Открыта крышка левого химбака. 1978 г.(аАП)
Пилот А.Н. Прохоров (cnpaвa) и агроном совхоза «Северо-Восточные сады» (Майкопский район, Адыгея) уточняют по карте район опыления. Весна 1978 г. На заднем плане – «коротконосый» М-15 с брызговиком на носовой стойке, (оАП)
В полете борт 15104. Май 1978 г. Через месяц этот самолет спишут из-за грубой посадки. (аАП)
Командир звена А.Н. Прохоров (слева) и некий высокий гость из Индии возле «длинноносого» М-15. Станица Воронежская Усть-Лабинского района Краснодарского кроя. Обратите внимание на следы пластилина на двери пилотской кабины – здесь самолет опечатывали. (аАП)
Полеты в Майкопе возобновились с мая 1977 года. С началом производственной эксплуатации майкопчане совершенствовали летные навыки, тренируясь летать в облаках. В 1981 году с этой же целью отряд добился разрешения установить па спарках (их было уже четыре) шторки для обучения слепым полетам. Поскольку радиополукомпасов не было, приходилось пользоваться пеленгаторами. Впоследствии приборно-навигационный комплекс дорабатывался – устанавливалась курсовая система ГМК-1АЭ и радиокомпас. Ресурс двигателя был увеличен с 300 до 500, а затем до 750 часов. На М-1540 (поздние спарки обозначались как М-1542) в сил) его работы в менее агрессивной среде эта цифра выросла даже до 1000 часов. Одновременно продолжались испытания – летчики отряда во главе с командиром экспериментальным путем устанавливали длину разбега и пробега с различным полетным весом и тому подобное. За эту работу была положена более высокая почасовая оплата – летали меньше, чем обычно (поначалу- 15-30 часов в месяц), но это засчитывалось как рядовая летная работа. Министерство даже не издало приказа о проведении эксплутацнонных испытаний. В результате пилоты считались не «испытателями», а «освоителями», и впоследствии это сказалось и продолжает сказываться по сегодняшний день на размерах их пенсий. Налет стал расти лишь с началом производственной эксплуатации.
Непривычный внешний вид машины привлекал к ней особое внимание, особенно со стороны летчиков других отрядов. В Краснодаре долго вспоминали, как 20 мая 1980 года в местном аэропорту из-за отказа гидронасоса вынужденно приземлился перелетавший на оперативную точку майкопский М-15 (борт 15143. пилот В.Воскобойник). Аварийной машине дали возможность сесть вне очереди. Заходивший на посадку московский Ил-18 был угнан на второй круг, но его экипаж сумел разглядеть на ВПП диковинный летательный аппарат, после чего в эфире раздалось: «Что это у вас за комбайн на полосе?»
Время от времени в сельхозотрядах проводились занятия по гражданской обороне, состоящие в отработке рассредоточения Ан-2 по лесополосам и их маскировке. Когда дело дошло до маскировки М-15, то кто-то пошутил, что это значительно проще – достаточно лишь приставить к нему деревянную лестницу…