Под этой «гильотиной» и окончился земной путь майкопских М-15. Фото 2 августа 2002 г. (ИС)
«…не польскою подмогой»
Итак, какие же итоги по эксплуатации М-15 можно подвести? Рожденный в угоду политике, самолет этот был машиной противоречивой, сочетавшей высокую производительность с большой капризностью. Как «аэродинамическое создание» (выражение одного знакомого летчика) М-15 был выполнен на достаточно приличном уровне, и высоко ценился пилотами. Однако, по аналогии с автомобильным миром, если на «Волгу» навесить плуг, то трактористы явно отметят возросший уровень комфорта, скорость передвижения, меньшую шумность мотора и так далее, но что останется от «Волги» за сезон эксплуатации в подобном качестве? Изготовители мало учли особенности АХР, что более чем странно, поскольку в Мелеце строили Ан-2 именно для сельхозавиации. Сомнительные технические решения, примененные в самолете, были усугублены безобразным качеством исполнения ряда узлов и агрегатов. Ошибкой стало решение строить самолет за рубежом – польская сторона охладела к машине и начала работать спустя рукава. Часть «детских болезней» М-15 со временем удалось устранить, но самолет все равно был обузой для производителей. Машина была обречена вне зависимости от того, случились бы волнения в Польше в начале 80-х годов или нет. Хотя по данным госиспытаний она и снизила себестоимость АХР, но увеличение парка топливозаправщиков, штата техников, простои из-за отсутствия химикатов, доставка керосина на точки и тому подобное съели всю выгоду.
С самого начала изюминкой проекта считался турбореактивный двигатель, но оказалось невозможно защитить его от неблагоприятных воздействий, что лишило смысла доводку М-15 и доказало, что ТРД – механизм весьма хрупкий, и ему не место в сельхозавиации. Здесь стоит высказать претензии к чиновникам, давшим зеленый свет проекту', обошедшемуся в более 100 миллионов инвалютных рублей, и не осадившим одержимого идеей автора (впрочем, на то он и автор, чтобы быть одержимым собственным изобретением).
Была и еще одна причина неудачи: самолет не вписался в советскую систему хозяйствования из-за своей трудноприменимости. поскольку принес в сельхозавиацию требования из авиации большой. К тому же по отечественному обыкновению, создав и внедрив новую технику, после победного рапорта наверх почти никто не заботился о новой инфраструктуре для нее. За все время эксплуатации М-15 в СССР из соответствующей организации так и не удалось вытрясти типовой проект аэродрома для М-15 со всем необходимым. Такая же судьба постигла идею приспособить для М-15 типовой ангар на два Ан-2. В ноябре 1979 года командование Майкопского отряда обращалось на 409-й завод, расположенный в Днепропетровске и изготовлявший ангары, с предложением сделать такой ангар с переделками, которые были предложены инженерами отряда. В ответ пришла бумага с критикой рацпредложения и разъяснением, что ангар надо проектировать три- четыре года (как тут не вспомнить товарища Бывалова и его бессмертное «Чтоб так петь, много лет учиться надо»). Взамен предлагался более дорогой ангар для Як-40, который завод был готов отгрузить…в 1981 году, если, конечно, его включат в годовой план. Тогда же институт «Укрстальконструкция» согласился спроектировать его при условии включения темы в его научный план (с выбиванием этого в Москве) и оплаты 5 тысяч рублей.
Выполнить повышенные требования сумели далеко не полностью. И если дисциплину пилотов и техников поднять на соответствующий уровень удалось, то изменить систему оплаты труда, увеличить парк ТЗ и снабдить колхозы погрузочной техникой было сложнее. И уж совсем невозможно оказалось добиться, чтобы в химикатах перестали попадаться инородные тела – проблема выходила за пределы компетенции МГА. Думается, Майкопский отряд сумел постигнуть машину исключительно благодаря возникшему энтузиазму – ведь задачу по освоению рядовому провинциальному отряду ставили первые лица гражданской авиации. По общему- мнению его пилотов, инженеров и техников, работа с М-15 на порядок повысила их профессиональный уровень. Никто из пилотов мира не налетал на реактивных самолетах такого количества часов на столь малой высоте (правда, со скоростями немногим более высокими, нежели у.Ан-2).
Стоит сказать и о концептуальном просчете, проявившемся в проектировании М-15, поскольку его создатели решили взять проблему увеличения производительности сельхозавиации «в лоб» путем создания самолета повышенной грузоподъемности. В результате машина стала жертвой гигантомании – болезни, присущей со сталинских лет всей советской экономике. Более верный путь, возможно, заключался в сохранении Ан-2 с перспективой его замены на Ан-3 при одновременным пересмотре норм внесения химикатов от центнеров к килограммам на гектар. Но для этого следовало радикально перестроить всю работу' сельхозавиации, наладить выпуск соответствующих химикатов, разработать принципиально новую сельхозаппаратуру, отработать оптимальные режимы полета для достижения наибольшей ширины рабочего захвата. Это требовало гигантских капиталовложений и долгих лет кропотливого труда при радикальном обновлении производственной и научно-исследовательской базы. Однако именно об эту проблему и споткнулась советская экономика в 70-80-х годах – НТР явно проскакивала мимо нашей страны…
Итак, М-15, повторив в чем-то похожую судьбу Ту-144, стал достоянием истории. А что сейчас? А все вроде так же, как и до его появления, вот только выпуск Ан-2 в Польше не ведется, запчастей все меньше (пилоты даже при наличии бетона стараются примоститься на грунт – берегут покрышки), а ресурс планеров не бесконечен. Да и парк Анов с начала 90-х изрядно поредел…
При всей архаичности Ан-2 у него есть резерв для модернизации: спрятать головки заклепок, заменить перкаль дюралем, улучшить условия труда экипажей. В Омске уже приступили к «апгрейду» Ан-2 в турбовинтовые Ан-ЗТ путем капремонта машин с остатком ресурса не менее 10 тысяч часов. Вот только все ли эксплуатанты смогут модернизировать самолеты по цене, назначенной заводом? Да и применяются два десятка выпущенных Ан-3Т пока исключительно как транспортные. Его сельхозвариант уже на подступах к сертификации, но заказов пока не предвидится. Есть здесь и еще одно «но». Авторы осмеливаются озвучить неоднократно слышанную ими, но ни разу, кажется, не публиковавшуюся мысль о том, что в наших условиях самолеты и вертолеты, работающие не на бензине, еще долго не будут вызывать энтузиазма у летного и технического состава. Почему? А вот подумайте: много ли желающих (давайте посмотрим правде в глаза!) на рынке горюче-смазочных материалов приобрести для использования в личном хозяйстве канистру-другую авиационного керосина? А бензина? Есть разница?
Можно подождать и появления новой техники. В начале 90-х в условиях обнищания всех и вся заговорили о применении мотодельтапланов, и ныне эти аппараты нашли свою нишу на рынке авиационно-химических услуг. Какой-то сектор займут и легкие самолеты типа «Цикады» или «Авиатики»-МАИ-890СХ. И все же без более крупных машин не обойтись. Уже разрабатываются и летают одноместные монопланы вроде Су-38Л. Трудно сказать, что получится из них, но здесь обнаруживается неприятная тенденция – поршневыми движками у нас давно не занимались, и в результате выбор ограничен АШ-62 и АИ-14. Су-38Л оснастили чехословацким М-336, но мотор этот еще в 60-х годах неважно показал себя на поставляемых в СССР L-200. О закупке моторов на Западе лучше и не думать…
В общем, вывод тут может быть один: больше самолетов хороших… а разных не обязательно, пусть он будет даже один, но хороший и по цене доступный-достойный преемник Ан-2.