Да! Чтобы не забыть – быть ему надо непременно ОТЕЧЕСТВЕННЫМ…
При работе над материалом своим и воспоминаниями и документами поделились A. С. Морозов, П.И. Безродний, В. А. Ульянкин, А.Н. Прохоров, В.В. Семикин, B.И. Жидких, Т.П. Махно, П И. Романцов, А.П. Голдобин, И.Н. Романенко, В.А. Арустамян, В.И. Скварек, И. И Коротич, М.А. Пятщкий, В.М. Сугаков, В.И. Плахтий и 10.С. Щербаков.
Техническое содействие и консультации: И.В. Бердников, Д.И. Аксенов, Г.Н. Кондратьев, О. И. Винокуров, Е.С. Будрик, Е.С. Сергеев, А.А. Филимонов, Е.В. Ковалихини П.Е. Васильев.
Особую благодарность авторы приносят. Александру Сергеевичу Морозову (Майкопский авиаотряд) и Валерию Павловичу Асовскому (НИК «ПАНХ», г. Краснодар), без чьей активной бескорыстной, помощи написание этой статьи было бы невозможно.
Фотографии В. Раткина (BP), И. Сейдова (ИС), из архивов А. С. Морозова (аАМ), И.Н. Романенко (аИР), П.И. Бсзроднего (аПБ), А.Н. Прохорова (аАП), Т.П. Махно (аТМ), В.А. Арустамяш (аВА), И.И. Коротича (аИК).
Использованы фотографии и документы из архивов ИПК «ПАНХ» (аПАНХ), Майкопского объединенного авиаотряда (аМОА), а также сувенирного альбома для членов макетной комиссии (СА) и «Альбома развития селъхозаппаратуры самолета М-15» (АРСС).
1. Альбом развития селъхозаппаратуры самолета М-15. Варшава, 1978.
2. Будрик Е. С. Крылья земледельцев. Краснодар, 2001.
3. Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. 2004. Л§ 4.
4. Заярин В., Удсыов К. Летающий везде, где есть небо //Авиация и Время, 2003. № 2.
5. Комаров Л. Реактивный над колхозным полем // Моделист-конструктор. 1981. № 7.
6. Коротко о самолете М-15. Мелец, б/г.
7. Панатов Г. С. Самолеты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1968-2002. М.,2002.
8. Применение авиации в отраслях экономики. Краснодар, 2002.
9. PEZETEL везде. Варшава, 1980.
10. Сафонов С. Крылатый «хлебороб» //Крылья Родины. 2001. № 3.
11. Das grosse Flugzeugtypenbuch. Berlin, 1987. '
В полете один из М-15 1-й серии. Судя по проплывающей под крылом чересполосице, снимок сделан где-то в районе завода-изготовителя на юге Польши. Применять самолет при таком землепользовании было невозможно. (аАМ)
Борт 15221 (с/н IS 003-04) из состава 102- го летного отряда (г. Полтава). (аПАНХ)
«Длинноносый» М-15 с аппаратурой крупнокапельного опрыскивания заходит на посадку. (аПБ)
Летчик-испытатель ВНИИ СХСП ГА И.И. Коротич возле борта 0201. Мелец 1975 г. (аИK)
ИСТОРИЯ
Загрузка «Кентавра» в самолёт
Первый прыжок «Кентавра»
Андрей РЕДЬКИН Жуковский
5 января 1973 года на Тульской базе 106 воздушнодесантной дивизии находилась многочисленная делегация высшего руководства ВДВ, оборонных предприятий производящих вооружение и системы десантирования. Присутствовали командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов и его заместитель И. И. Лисов. Завершалось окончательная подготовка к уникальному эксперименту, результаты которого могли многократно повысить мобильность и эффективность использования воздушного десанта в современных боевых условиях. Подполковнику Зуеву Л.Г. и старшему лейтенанту Маргелову А.В. предстояло совершить впервые в мировой истории ВДВ десантирование с самолёта внутри боевой машины.
После прохождения медкомиссии, установившей нормальное состояние участников эксперимента, на построении Леонид Зуев был назначен командиром экипажа и, одновременно, механиком- водителем, а Александр Маргелов – наводчиком-оператором. Ещё раз была тщательно проверена матчасть – укладка многокупольной парашютной системы и работоспособность автоматических замков и других механизмов. С утра низкая облачность не давала возможности начать эксперимент, и только к обеду нижняя кромка поднялась до высоты 500 м. Десантирование планировалось осуществить с высоты 800 м с самолёта Ан-12Б. Второй Ан-12 должен был снимать уникальный эксперимент на кинокамеру, но из-за плохой видимости от этого пришлось отказаться. Не дожидаясь дальнейшего улучшения метеоусловий, решили начать – экипаж занял свои места в специальных анатомических креслах внутри БМД-1. Самолёт взлетел и, набрав расчётную высоту 800 м. сделал круг в окрестностях Тулы, примерно через полчаса вышел в расчётную зону десантирования. Видимость значительно не улучшилась и была на уровне 600 м, У земли дул средней силы ветер около 5 м/с. Наконец, было получено окончательное «добро» на начало десантирования.
В.Ф. Маргелов с трудом скрывал своё волнение, наблюдая за ходом эксперимента. В данный момент ему было бы легче находиться внутри десантируемой машины, рядом со своим сыном. Наконец-то осуществлялась одна из заветных идей командующего – поставить на вооружение ввереных ему войск практику десантирования экипажей вместе с боевыми машинами при использовании серийных парашютно-платформенных средств. Опыт проведённых в середине и конце 1960-х годов крупномасштабных учений показал, что время сбора в намеченной точке десантных частей после момента десантирования даже при самых благоприятных условиях, когда подразделение прыгает прямо вслед за боевыми машинами, составляло от 30 минут до часа, а в ночных условиях и в условиях плохой видимости – даже до трёх часов. Такие временные показатели сводили на нет эффект внезапности десантирования и делали десантные части очень уязвимыми и незащищёнными при условии быстрого реагирования неприятеля. Пока десантники разыскивают и готовят свою технику в разных точках местности, противник может легко окружить незащищённых бронёй воинов и уничтожить большую часть десанта. Если экипаж десантируется внутри машины, то она может быть готова к бою в считанные минуты после приземления и оказать огневую поддержку всему десанту, а также в короткий срок прибыть в назначенную точку. На одном из совещаний высшего офицерского состава ВДВ в конце 1960- х годов командующий обратился с призывом к руководителям частей и подразделений подготовить и осуществить задуманный им эксперимент, несмотря на высокую степень риска и ответственности. Риск действительно велик: было неизвестно, какие перегрузки будет испытывать экипаж при посадке системы такой большой массы, к тому же степень надёжности парашютно-платформенной системы составляла 99,5 % – всё-таки на два порядка ниже, чем надёжность обычного десантного парашюта. В случае неудачи ответственные военноначальники могли лишиться звания и карьеры.
И первым человеком, который откликнулся на призыв командующего, был майор Леонид Гаврилович Зуев, начальник парашютно-десантной службы рязанского высшего военного училища ВДВ.
Зуев сразу начал с практического осуществления эксперимента. Он разработал и изготовил специальное кресло. Оно представляло собой жёсткий каркас, сваренный из дюймовой трубы, обшитый сверху кожаными подушками, наполненными поролоном. Десантник должен был крепиться к креслу ремнями и находиться в нём в лежачем положении. Два таких кресла должны были находиться в центральной части БМД-1, близко к люку. В случае отказа основной системы экипаж мог выбраться из машины и воспользоваться собственным парашютом. Для предварительных испытаний системы необходимо было воспроизвести адекватную реальным условиям перегрузку. Для этого Зуев разместил кресло прямо на парашют ной платформе, которую можно было с помощью обычного крана поднимать и сбрасывать с высоты нескольких метров. За бутылку водки знакомый крановщик согласился участвовать в опасных экспериментах в свободное от работы время. Начали бросать с высоты 1,5 м без использования пневмоамортизаторов на жёсткую поверхность. По расчётам Зуева, перегрузка должна была примерно со ответствовать посадке БМД-1 на платформе со скоростью снижения около 6 м/с. Двое курсантов училища – Чекалин и Спиридонов помогали Леонид)у Гавриловичу испытывать кресло: выдёргивали чеку из специального замка и сами были в качестве испытуемых. Результаты обнадёживали – перегрузка была терпимой, для дальнейших экспериментов требовалось более точное воспроизведение условий десантирования. Непосредственное начальство оценило изобретательность начальника ПДС, но решило запретить опасные эксперименты и наказать майора за самоуправство.