Сережка Агапов участвовал в испытаниях на штопор и на «134-й» 6*. Делал большие углы, и получилась такая милая машина, что хорошо выходила из штопора. И вот Сережка Агапов, туды его, освоил это дело, и когда куда-нибудь летали на испытания (народу там мало), удивлял публику. В частности, мне Володька ****паев рассказывал: «Серега Агапов говорит мне:
«Иди сюда! Смотри как она летает!» И под аплодисменты публики заваливает ее в штопор. Вся публика падает, мочит в штаны, он выводит ее и говорит: «Вот так надо летать!».
Однажды мы с Сережкой летали на «единичке» 154-й. Крыло у нее получилось хреновое. Его сделали по какой-то новой теории, хотели — полегче, и получилось, что недобрали по прочности 7*. Гнулось оно так. что на ней летать было ужасно. Элерон отклоняется, и оно гнется по этому месту.
Когда испытывали крыло на предельную нагрузку, кто-то из ребят позвонил мне: приходи, мол, сегодня в Москве будут до разрушения нагружать, посмотришь. И я пошел. Загнали меня на антресоли. Ее нагружают-нагружают. Крыло у нее загнулось. если смотреть от нормального положения, не меньше двух метров, потом — треск, выстрел, полетели какие-то железяки. Сломалось по 14-ю нервюру. И сколько я ни летал потом на «154-й», все время смотрел на 14-ю нервюру.
Когда машину пригнали из Куйбышева, на ней сделали доработки по усилению, и мы проводили испытания на прочность. Там много их было, целый пакет испытаний — на предельную скорость, на максимальную перегрузку, максимальную скорость с отклоненными закрылками в трех положениях (помню, одно из положений: Vmax — +30) и максимальную перегрузку (должна быть 2+0,2) с 18 тоннами коммерции (180 человек). Где-то в октябре начали полеты по программе государственных испытаний. Приехали из ГосНИИ ГА люди, оттуда был такой ведущий инженер Аверьев Валентин Георгиевич, Валька Коршунов был у него помощником, и мы начали полеты.
Готовлю полет, взвешиваю «пассажиров» 8*, привязываю. Провозились, стало темно. Точнее, сумерки наступили. По рядам загружаешь, и сразу меряешь центровку на весах и изменение веса (на сколько наврал, сразу понятно). Одновременно проверялась методика рассчета центровок. Зоя Анатольевна, начальник весовой бригады, всё это время стояла над нами как коршун. Доводила меня до тряски. Ласковая женщина, но, упаси бог. потеряешь один мешок — сжует тут же! Причем, ладно бы сама жевала, втихомолку, а то всему миру расскажет.
Машина готова, прихожу к Сережке говорю:
— Всё, Сережка, мы готовы. Полетим?
— Полетим.
— Да вечер, может, завтра с утра?
— Да нет, полетим, а то начальство…
То есть если в плановой таблице есть самолет, а ты полета не сделал, то замучаешься отписываться, почемуты его не сделал. Строго был с этим делом. А потом Марков Дмитрий Сергеевич приедет да как начнет водить за ухо… Оформили полетный лист. Серега поехал с ним в ЛИИ. Если идут аэродромные полеты — лист остается у диспетчера ЛИИ. Пишут туда задание очень подробно — каждое программное действие летчика; буквально: должен он на испытании сделать три вздоха и один выдох — то в полетном листе это написано. А то, что он должен делать по нормальной инструкции — взлетные действия, набор высоты, если это не надо нам для регистрации в испытаниях, мы это не пишем. Пишем то, что должны были зарегистрировать. Этот полетный лист по нашим нормативам должен быть согласован со всеми расчетными бригадами: аэродинамиками, прочнистами и мотористами. Еще была бригада управления (входила в аэродинамиков).
Обходишь эти бригады, получаешь визу, потом должен получить визу в легкой службе, которая руководит летным составом — просматривает на предмет соответствия погодным условиям и готовности летного экипажа к выполнению данного полетного задания. Ставят свою визу. Потом этот полетный лист несешь на утверждение начальнику летного комплекса. Если у него появились сомнения, он имеет право вызвать любого, кто участвует в выполнении задания. В конце концов появляется подпись в левом углу полетного листа: «Вылет разрешаю». Надо было пройти врача, который ставит печать, что все члены экипажа здоровы, и после этого летчик — командир корабля — едет в ЛИИ, в диспетчерскую, которая руководит полетами в испытательской зоне.
С этим полетным листом должен приехать сам командир. Расписаться за условия, особые режимы. На КДП всё проверяли, чтобы все росписи был положенные. Этот лист достаточно формализован, поэтому диспетчер — у него глаз наметанный. видит, что подписи всех тех. кто облечен доверием. Мы в ЛИИ всегда подавали списки лиц, которым дано право подписать. Он сообщает на вышку КДП руководителю полетов, что пришел такой-то, что номер его позывного такой-то. На таком-то самолете задание — передавал коротко его содержание руководителю полетов. На листе пишет (ставится печать) «Вылет разрешен», и этот лист кладется в специальный сейф до конца полетов. Как основной юридический документ, почему этот самолет улетел.
Полетели — темно. Но не сразу темно, до перегрузки у нас были какие-то дела. Подошло время делать перегрузки — Сережка бухтит.
— Чего? — спрашиваю.
— Да ну, темно.
— Пойдем, завтра слетаем, сегодня для галочки отстали.
Ведь тогда же никто не считал, сколько ты полетов сделал. По программе — 10, а сделал 20. Летай себе!
— Не, подожди.
Потом смотрю — в круг встал.
— Ты чего, Серега?
— Луну ищу.
— Пошли домой!
— Я без луны ночью перегрузку делать не умею.
Крутился, крутился — нашел луну, встал мордой на нее.
— Ну, давай, включай!
Не сразу — двойка, подход через 0,5. Он. по-моему, сделал, 2,5. «Пассажиры» наши не разбежались. И пришли домой. Задание выполнено.
И после серегиных изысканий смотрит 11етр Михайлович эти пленки — ну, как в книжке! Всё у него замечательно. Но, правда, на перегрузке всегда переберет. Две-три десятки всегда лишние сделает. С ним летишь — берешь планшетку, а ней всё записано: какие режимы, на каких высотах. Говорю: следующий режим — такой-то, следующий — такой-то. У меня все это переписано с полетного листа. Когда Сереге даешь подписывать полетный лист — у меня ни разу не сложилось впечатление, что он его читал. Так носом поводи т — и подписывает. Но когда в полете я ему говорю: «Давай, Сережа, сейчас вот это сделаем», он говорит: «Нет, в полетном листе не так!» Я го ворю: «Сережа, у нас вес подошел, давай сейчас расходы сделаем, запишем, а это — потом, потому что там вес не нужен, а то будем тыркаться, вес упустим, тогда переделать придется». «Ну, давай». Память у него, конечно, хваткая на такие дела. Сейчас он на пенсии, два или три инфаркта было, лет ему за 70. Мужик он геройский.
Потом летали с такой же компоновкой. с этими же «пассажирами», с механизацией по нагрузкам на предкрылки и закрылки. На «154-й» три положения закрылков: 15, 28 и 45. На каждое положение — своя максимально допустимая скорость. К этой скорости прибавляй 30 километров в час, 400 — максимальная скорость при, по-моему, 15 градусах. К ней прибавляем 30. До 430 разогнался надо, по-моему, сколько-то секунд режим выдержать (секунд 15), и — деньги на бочку, закрылки не улетели. После этого садимся, осматриваем машину. По нормативам нельзя делать два режима в один полет. Нужно в полете сделать максимальную скорость с закрылками 28 градусов — сделали обжатие, дальше делать ничего нельзя. Садись, проверяй, проверили — тогда следующий режим. Работа вроде бы не скорая, положений закрылков — несколько, скоростей — тоже несколько, но зато геройская: чувствуешь, что потрудился. На осмотр уходят сутки, потому что нивелировать надо. Тогда были порядки — не смотрели, сколько времени на работе находишься.
Много было в ГосНИИ ГА полетов на «154-й». И днем, и ночью, и в выходные. Гоняли до тех пор, пока не подписали акт о госиспытаииях на пассажирские перевозки. Тогда же мы сидели (и Дмитрий Сергеевич 9* был часто в ГосНИИ ГА), оттачивали формулировки. Оттачивали-оттачивали, потом неожиданно Валерий приносит акт, утвержденный Бугаевым 9* без всяких наших подписей. Сами они написали, что самолет никуда не годный, и надо сделать для пробы 30 штук, а потом разобрать их. Такой акт Кугаев подписал, и начали готовить машину на эксплуатационные испытания. Это был год 1971-й. Андрею Николаевичу 9* было трудно уже реагировать, ему до смерти год оставался.