25*Удалось установить, что среди этих 6 самолетов были Бе-12 с бортовыми номерами 26, 49, 80, 87.
26*Вероятнее всего б/н 90.
Самолет Бе-12 в ангаре а/с «Коса», 1971 г.(оЮГ)
1971. Менее чем через полгода полетов на Бе-12 с а/с «Коса» экипажи эскадрильи «опробовали» запасные аэродромы.
5 февраля во время выполнения летной смены «день-ночь» а/с «Коса» закрылся туманом. В связи с этим два находившихся в воздухе самолета (Клименкова В.А. и Ростковского С.) были направлены на запасной аэродром «Чкаловск». Из-за быстро продвигавшегося с моря тумана посадку там успел выполнить только экипаж Ростковского. а Клименкова направили на а/с «Шяуляй». Оба экипажа вернулись на базовый аэродром на следующий день.
По графику продолжалось пополнение матчасти. 22 мая прибыл 9-й Бе-12. Из Таганрога его перегнал к-н Белградов И.
Но 1971 г. ознаменовался значительными организационными изменениями. Весной командир эскадрильи Дмитриев Н.Г. был снят с должности и уволен из Вооруженных сил. Вместе ним из эскадрильи ушли еще несколько опытных летчиков. В результате анализа обстановки командующий авиацией ДКБФ ген. — л-т Гуляев С.А. принял решение обновить и омолодить состав 17-й ОПЛАЭ ДД. Из других частей в эскадрилью были переведены на должности командиров кораблей Бобин Г.Ф., Воронцов В.А… к-н Иринархов В.М., к-н Крохин А.Н., Цоколов В.А. (все из 759-го МТАП, Ил-28, а/с «Храброво», все летчики 1-го класса, все закончили Оренбургское ВВАУЛ им. И.С. Полбина, выпуск 1967 г.), а также Иванов Н. и Козлов A.Н. (оба из 846-го МТАП, Ил-28, а/с «Скульте»). Командиром части был назначен Бойко П.И., который до этого служил в 759-м МТАП заместителем командира полка по летной подготовке. Командирами кораблей из «старого» состава остались к-н Белградов И., к-н Клименков B.А., к-н Мирный В.Ю., к-н Ростковский C., м-р Татарников Ю.В., к-н Трошин. Все вновь прибывшие летчики переучивались с Ил-28 на Бе-12 непосредственно в эскадрилье. Переучивание вновь прибывшего состава осуществляли п-к Токарев B.C. и м-р Татарников Ю.В. Они же обучали полетам днем в СМУ и ночью в ПМУ и СМУ. После обновления летного состава в части служили четыре золотых медалиста Оренбургского ВВАУЛ: Бобин, Крохин, Цоколов (командирами кораблей) и Каретников (правым летчиком в экипаже Белградова).
Почти одновременно готовилось еще одно организационное решение. 17-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия была переименована в 49-ю отдельную Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия с базированием на а/с «Коса» г. Балтийска и вручением Красного Знамени 51-го Таллинского орденов Ушакова и Нахимова минно-торпедного авиационного полка. При этом датой создания 49-й ОПЛАЭ ДД устанавливался день формирования 51-го МТАП на а/с «Бернгардовка» (Приютино) — 26 октября 1943 г. Датой переименования было определено 1 сентября 1971 г.
В сентябре этого же года экипаж в составе летчика-инспектора Токарева B.C., штурмана Липатова С.Ф., правого летчика Горелкина А.С., радиста Зарудного А. выполнил перелет на аэродром Очакова для участия в учебно-методических сборах руководящего состава частей, эксплуатирующих Бе-12. Первая часть сборов проходила в самом Очакове, а тренировочные полеты с воды — в Донузлаве. Успешно выполнив программу тренировочных полетов, экипаж получил допуск к полетам с воды.
Прохождение торжественным маршем со Знаменем части в День Победы. Впереди командир эскадрильи п/п-к Бойко П.И., сзади него справо начальник штаба м-р Бедердинов А.-Г. К., левее — инженер АЭ м-р Марков. 9 Мая 1972 г. /аСЛ)
Личный состав эскадрильи в ангаре рядом с Бе-12 б/н 88. Снимок сделан по случаю проводов в запас ветерана эскодрильи начальника ТЭЧ отряда Толмачева Н.И. (в парадной форме, 7-й в первом ряду), рядом с ним командир эскадрильи n/n-к Бойко П.И. (6-й слева в первом ряду). 1973 г. (аСЛ)
1972. Продолжалось пополнение части новой авиатехникой. 20 октября Трошин перегнал с авиазавода № 89 10-й Бе-12. А 12 декабря на а/с «Коса» совершил посадку 11-й самолет, который перегнал Крохин А.Н.
В течение года все экипажи 49-й ОПЛАЭ ДД получили допуск к полетам с воды, выполнив программу подготовки и тренировок у себя на аэродроме. Подготовку экипажей осуществляли летчики- инструкторы 33-го УЦ АВМФ Михайлов и Цехановский. Таким образом, спустя 19 лет после завершения службы «Каталин», эскадрилья вновь стала амфибийной.
1973. Начало года было омрачено поломкой самолета б/н 49, произошедшей 12 января. 6 августа произошла поломка Бе-12 б/н 20. К счастью, в обоих случаях обошлось без жертв, да и авиатехника впоследствии была восстановлена. Причиной обоих ЛП стала невнимательность личного состава.
В одну из летных смен в соответствии с плановой таблицей, составленной с учетом опыта полетов на Бе-6, экипажи м-ра Мирного, к-нов Ростковского, Белградова, Цоколова, Иринархова, Крохина впервые выполнили полеты на Бе-12 с воды в открытое море.
Ближе к концу года — 27 ноября — на а/с «Коса» прибыл 12-й Бе-12, который с авиазавода перегнал к-н Белградов И.
После резких перемен 1971 года летный состав в середине 70-х был достаточно стабилен.
1974. Продолжалось освоение самолетов Бе-12 и отработка навыков боевого применения.
В течение трех месяцев экипаж к-на Капустянского А.А. выполнял аэрофотосъемку береговой черты Балтийского моря от Ленинграда до Свиноустья (ПНР).
Самолет № 20 после поломки 6 августа 1973 г. Левый винт в положении флюгирования. Хорошо видны повреждения крыла и фюзеляжа самолета (аСЛ)
12 января экипаж в составе командире корабля Воронцово В. А., штурмана Кручинина Б., правого летчика Горелкина А.С., о также радиста выполнял плановый ночной полет, который был заключительным в эту летную смену. Полет был рассчитан на 2 часа, но до окончания смены в 24:00 оставалось менее 2 часов, и экипажу нужно было спешить, чтобы уложиться до полуночи. В соответствии с планом полета на боевом курсе был открыт грузовой люк, но бомба не сбросилась. Попытка закрыть люк также не удалась. Руководитель полетов м-р Цоколов В.А. (в то время зам комэска по летной подготовке) приказал быстрее возвращаться. Экипаж повел самолет на свою «точку». РП и экипаж считали, что при посадке открытые створки грузового отсека могут быть частично стесаны о бетон, поэтому штурман и радист пытались закрыть и* различными способами, но ничего не получалось. Затем к ним присоединился и правый летчик. Из-за дефицита времени командир вел самолет с большой скоростью, предполагая выполнить посадку с расчетного угла. Ему предстояло выпустить шасси до разворота, но на скорости около 400 км/час он этого делать не стал, рассчитывая выпустить шасси на посадочном курсе. Однако, чтобы не беспокоить РП, командир заранее допожил о выпуске. После чего благополучно забыл об этом. Правый летчик мог бы и должен был бы произвести выпуск шасси, но он был в грузоотсеке и занял свое место только над дальним приводом, то есть менее чем за 2 минуты до касания. В условиях цейтнота о шасси не вспомнил никто. Сели идеально, со снопом искр от стесываемых створок люка и редана. После остановки самолета отклонение от посадочной оси составило всего 2 метра. Если бы в действиях экипажа не было ошибок, в иной аварийной ситуации все бы были награждены. Но в данном случае командира корабля Воронцова перевели в правые летчики (он снова стал командиром корабля только в конце года). Как выяснилось, причиной нештатной ситуации стало то, что при подготовке к полету и в полете все забыли включить главный выключатель вооружения. Будь он включен даже после возникновения нештатной ситуации, проблема закрытия грузоотсека не возникла бы и посадка была бы произведена без осложнений. Первопричиной также можно считать и спешку на всех этапах выполнения планового зодания на новой технике. Тем не менее, после этого случая при возникновении любых нештатных ситуации с вооружением все экипажи в первую очередь обращали внимание на главный выключатель. А самолет б/н 49 был восстановлен силами ТЭЧ эскадрильи и в дальнейшем летал без ограничений.