В сентябре этого же года экипаж в составе летчика-инспектора Токарева B.C., штурмана Липатова С.Ф., правого летчика Горелкина А.С., радиста Зарудного А. выполнил перелет на аэродром Очакова для участия в учебно-методических сборах руководящего состава частей, эксплуатирующих Бе-12. Первая часть сборов проходила в самом Очакове, а тренировочные полеты с воды — в Донузлаве. Успешно выполнив программу тренировочных полетов, экипаж получил допуск к полетам с воды.
Прохождение торжественным маршем со Знаменем части в День Победы. Впереди командир эскадрильи п/п-к Бойко П.И., сзади него справо начальник штаба м-р Бедердинов А.-Г. К., левее — инженер АЭ м-р Марков. 9 Мая 1972 г. /аСЛ)
Личный состав эскадрильи в ангаре рядом с Бе-12 б/н 88. Снимок сделан по случаю проводов в запас ветерана эскодрильи начальника ТЭЧ отряда Толмачева Н.И. (в парадной форме, 7-й в первом ряду), рядом с ним командир эскадрильи n/n-к Бойко П.И. (6-й слева в первом ряду). 1973 г. (аСЛ)
1972. Продолжалось пополнение части новой авиатехникой. 20 октября Трошин перегнал с авиазавода № 89 10-й Бе-12. А 12 декабря на а/с «Коса» совершил посадку 11-й самолет, который перегнал Крохин А.Н.
В течение года все экипажи 49-й ОПЛАЭ ДД получили допуск к полетам с воды, выполнив программу подготовки и тренировок у себя на аэродроме. Подготовку экипажей осуществляли летчики- инструкторы 33-го УЦ АВМФ Михайлов и Цехановский. Таким образом, спустя 19 лет после завершения службы «Каталин», эскадрилья вновь стала амфибийной.
1973. Начало года было омрачено поломкой самолета б/н 49, произошедшей 12 января. 6 августа произошла поломка Бе-12 б/н 20. К счастью, в обоих случаях обошлось без жертв, да и авиатехника впоследствии была восстановлена. Причиной обоих ЛП стала невнимательность личного состава.
В одну из летных смен в соответствии с плановой таблицей, составленной с учетом опыта полетов на Бе-6, экипажи м-ра Мирного, к-нов Ростковского, Белградова, Цоколова, Иринархова, Крохина впервые выполнили полеты на Бе-12 с воды в открытое море.
Ближе к концу года — 27 ноября — на а/с «Коса» прибыл 12-й Бе-12, который с авиазавода перегнал к-н Белградов И.
После резких перемен 1971 года летный состав в середине 70-х был достаточно стабилен.
1974. Продолжалось освоение самолетов Бе-12 и отработка навыков боевого применения.
В течение трех месяцев экипаж к-на Капустянского А.А. выполнял аэрофотосъемку береговой черты Балтийского моря от Ленинграда до Свиноустья (ПНР).
Самолет № 20 после поломки 6 августа 1973 г. Левый винт в положении флюгирования. Хорошо видны повреждения крыла и фюзеляжа самолета (аСЛ)
12 января экипаж в составе командире корабля Воронцово В. А., штурмана Кручинина Б., правого летчика Горелкина А.С., о также радиста выполнял плановый ночной полет, который был заключительным в эту летную смену. Полет был рассчитан на 2 часа, но до окончания смены в 24:00 оставалось менее 2 часов, и экипажу нужно было спешить, чтобы уложиться до полуночи. В соответствии с планом полета на боевом курсе был открыт грузовой люк, но бомба не сбросилась. Попытка закрыть люк также не удалась. Руководитель полетов м-р Цоколов В.А. (в то время зам комэска по летной подготовке) приказал быстрее возвращаться. Экипаж повел самолет на свою «точку». РП и экипаж считали, что при посадке открытые створки грузового отсека могут быть частично стесаны о бетон, поэтому штурман и радист пытались закрыть и* различными способами, но ничего не получалось. Затем к ним присоединился и правый летчик. Из-за дефицита времени командир вел самолет с большой скоростью, предполагая выполнить посадку с расчетного угла. Ему предстояло выпустить шасси до разворота, но на скорости около 400 км/час он этого делать не стал, рассчитывая выпустить шасси на посадочном курсе. Однако, чтобы не беспокоить РП, командир заранее допожил о выпуске. После чего благополучно забыл об этом. Правый летчик мог бы и должен был бы произвести выпуск шасси, но он был в грузоотсеке и занял свое место только над дальним приводом, то есть менее чем за 2 минуты до касания. В условиях цейтнота о шасси не вспомнил никто. Сели идеально, со снопом искр от стесываемых створок люка и редана. После остановки самолета отклонение от посадочной оси составило всего 2 метра. Если бы в действиях экипажа не было ошибок, в иной аварийной ситуации все бы были награждены. Но в данном случае командира корабля Воронцова перевели в правые летчики (он снова стал командиром корабля только в конце года). Как выяснилось, причиной нештатной ситуации стало то, что при подготовке к полету и в полете все забыли включить главный выключатель вооружения. Будь он включен даже после возникновения нештатной ситуации, проблема закрытия грузоотсека не возникла бы и посадка была бы произведена без осложнений. Первопричиной также можно считать и спешку на всех этапах выполнения планового зодания на новой технике. Тем не менее, после этого случая при возникновении любых нештатных ситуации с вооружением все экипажи в первую очередь обращали внимание на главный выключатель. А самолет б/н 49 был восстановлен силами ТЭЧ эскадрильи и в дальнейшем летал без ограничений.