2 сентября 1961 года потерпел катастрофу самолет Игоря Дмитриева. Была обычная плановая смена. Взлетели два отряда. В первом, по-моему, было 5 самолетов (командир отряда Тимофеев). Второй отряд изображали 2 самолета: мой (ведущий) и Васи Мирного (ведомый). Перед выходом на маршрут эскадрилья должна была отбомбиться по буруну в Калининградском заливе. Часто для формирования буруна использовалась сегка-параван, которую на тросе длиной около 1200 м таскал за собой катер. Но в тот день вместо паравана использовалась торпеда. Бомбить должны были боевыми ФАБ-100, но без взрывателей (бомб было в избытке, и их не жалели).
Перед бомбометанием мы с Мирным идем в район Бальги с целью промера направления ветра на двух-трех курсах для уточнения угла сноса. Отряд Тимофеева зашел на цель курсом 240 и выполнил бомбометание. Но у Дмитриева бомбы не упали, о чем он и доложил. Тогда Тимофеев просит у РП, которым был к-н Воронов, выполнить еще один заход пятеркой. Тот дает указание распустить группу, Дмитриеву самостоятельно выполнить повторный заход, а остальным экипажам отряда Тимофеева идти по плану на маршрут. Все приступают к выполнению указаний РП.
Завершив замеры ветра, мы с Мирным начинаем заход на бомбометание. Дмитриев уже выполнил два левых разворота, и мы с ним идем почти параллельными курсами, он немного впереди, и его круг как бы внутри нашего круга. Перед четвертым разворотом расстояние до Дмитриева составляло около 1,5–2 км. Дистанция невелика, мы идем за ним следом, и мне надо, чтобы он быстрее выполнял свой четвертый разворот. Я его все время очень хорошо вижу перед собой немного выше линии горизонта. Раннее утро, курс примерно 330, восход сзади нас, видимость прекрасная. Высота 400.
Наконец вижу, что Дмитриев начинает четвертый разворот, и на долю секунды бросаю взгляд на приборы, поднимаю взгляд — а Дмитриева нет! Смотрю ниже и вижу освещенную солнцем похожую на крест «спину» самолета, идущего почти вертикально вниз. Я в горизонтальном полете, и падающий самолет уходит под меня, я даже привстаю с сиденья. Кричу: «Падает! Падает!!». РП Воронов: «Кто падает?!». Вопреки правилам, без позывного, кричу: «Дмитриев падет!! Упал!!!» Воронов, видимо еще не осознавая происходящего, задает довольно глупый вопрос: «А чего упал?». Я отвечаю первое, что приходит в голову: «Да, наверное, скорость потерял…» И тут же даю команду Мирному на роспуск пары.
Вася отходит, а я становлюсь в круг над точкой падения и запрашиваю посадку рядом с упавшим самолетом. Воронов спрашивает: «Живые там есть?» Отвечаю: «Да откуда им там быть». Ведь самолет упал, пикируя с углом около 70 град. Вижу, рядом с торчащим из воды хвостом самолета всплывают «капки» (авиационные аварийные жилеты оранжевого цвета). Воронов говорит, что не надо садиться, на воде катер, он сейчас подойдет, и дает команду всем экипажам возвращаться. Подошел командир отряда Тимофеев, сменил меня на кругу, я пошел на посадку. Вскоре подошел катер, потом и Тимофеев пошел садиться. Все сели благополучно, хотя и с почти полной заправкой, а мы с Мирным еще и с бомбами.
Почти сразу на «Косу» прибыл командующий авиацией Балтфлота генерал-лейтенант Гуляев. Меня вызывали на КП (это была моя первая встреча с Гуляевым). Я ему всё рассказал, что видел, чертил схемы движения самолетов в воздухе. Потом комиссия из Москвы работала. Всё допытывалась, а не видел ли я дым или еще хоть что-нибудь необычное. Я видел только, что, падая, самолет два раза немного качнул крылом уже в пикировании. Выводы свелись к потере скорости на развороте.
И я склоняюсь к этой версии, хотя и трудно довести Бе-6 до сваливания.
Игорь Дмитриев был вдумчивым перспективным летчиком, но новичком на Бе-6. Правый летчик Яков Комардин тоже сравнительно недавно пришел, из истребительной авиации и был человеком порывистым, быстро увлекающимся. Вполне возможно, что на четвертом развороте они глазами уже искали бурун и не смотрели на приборы. А достаточного опыта, чтобы ощутить потерю скорости, грозящую Бе-6 сваливанием, у них не было.
Году в 1963-м или в 1964-м летом чуть не произошла еще одна катастрофа. С самолетом Гены Казанцева мы шли лоб в лоб и отвернули в последнюю секунду. А дело было так. Мы отрабатывали ночную смену с задачей выполнить полет на боевое применение. В данном случае это означало взлет, набор высоты, выход на эшелон, выход на полигон «Папес» в районе Лиепаи, где сходу (курс 0) надо сбросить 2 бомбы, затем выйти в район Палдиски, где осуществить поиск ПЛ, развернуться на обратный курс и придти домой точно по времени, при этом набрав определенное количество часов в СМУ. Для подтверждения класса (а у всех тогда был 2-й) за год надо было выполнить не менее 10 таких поле тов на боевое применение.