В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам с воды правых летчиков проходило одновременно с освоением взлетов и посадок на воду командирами кораблей, которое проводилось I! 1972 году с участием летчиков- инструкторов 33-го УЦ ВМФ. Освоение техники пилотирования с воды шло гладко, никаких аварийных ситуаций в части не было.
После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц. из года в год. Недельные дежурства в ДС и 34 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем.
За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома.
В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики — от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты в ясную погоду в утренние и вечерние часы, чтобы на фотографиях рельеф местности более четко «пририсовывался» светотенью. Фотографирование выполнялось с разных высот: от 4 тысяч до 100 метров. Задачу мы выполнили полностью. На это ушло три месяца.
За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома — для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. До 1974 года у нас был резервным а/с «Дунаевка». Там находились и материальные запасы для нас (в том числе вооружение). В «Дунаевке» садились на учениях в начале 70-х. Был еще резервным г/а «Рыбачий», но на Бе-12 туда уже не летали.
В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». А/с «Арёгала» делали как запасной для Ту-22Р из «Чкаловска». ВПП длиной 3,5 км представляла собой грунтовую полосу с асфальтобитумным покрытием. Тяжелый Ту-22 сел туда только один раз и потащил весь асфальт за собой, после чего «Арёгалу» передали нам. На нашем а/с «Коса» намечался ремонт, а «Дунаевка» — на период ремонта полосы в «Храброво» — отходила «Аэрофлоту». «Арёгала» так и числилась грунтовым аэродромом, хотя асфальтовое покрытие время от времени ремонтировали. Оно сильно «плыло» летом на солнцепеке.
Все лето 1975 года, пока шел ремонт ВПП на нашем базовом аэродроме, эскадрилья находилась на «Арёгале». Это примерно в 50 км от Каунаса. Все, конечно же, мечтали поскорее вернуться домой, в гарнизон. И вот в начале июля к плановому вылет)' на полигон в район Балтийской косы и Гданьского залива готовился экипаж Славы Ростковского с правым летчиком Н.Ю. Красниковским, штурманом Н.Д. Хаджи и радистом Ю. Маркевичем. Тогда у кого-то возникла мысль, сначала в качестве шутки: а не пройти ли при выполнении задания с левым разворотом над своим аэродромом? — не просто пройти, а сфотографировать (аппаратура на что!) ремонтируемую ВПП, чтоб потом посчитать, сколько плит уложено. сколько осталось, и таким способом прикинуть время возвращения домой. С молчаливого вроде бы согласия замкомэска полетной подготовке Русакова (командир в это время был в отпуске, и за него на «Арёгале» оставался Владимир Семенович Русаков) так и сделали: по плановому заданию отработали нормально. затем зашли на свой аэродром, сфотографировали, развернулись, еще раз прошли над полосой… А в это время — на беду экипажа, да и всей эскадрилье — на Балтийской косе в профилактории отдыхал никто иной, как командующий авиацией Балтфлота генерал-полковник Гуляев Сергей Арсентьевич: «Кто?! Какого черта?! Здесь никто не должен летать!!! Хулиганство!!! Что они себе позволяют?!» и т. д. Гуляев тут же связался с Русаковым: после посадки разобраться с экипажем и наказать!!! Русаков вслед за командующим устроил разнос экипажу (а по-другому он и не мог поступить). Разнос закончился так: за хулиганство командиру корабля — 15 суток гауптвахты, штурману — 10 суток, правому летчик)' — 5 суток, а радисту — строгий выговор… Повезли «арестантов» на ближайшую гауптвахту — в Кедайняй. Но кедайняйской комендатуре чужие на своей «губе» ни к чему: нет мест, говорят. — всё занято. Ну, занято, так занято. Но вечером на связи Гуляев: — На гауптвахту посадили? — Нет, потому что нет мест… — Везите в Шяуляй! …Повезли экипаж в Шяуляй. Там та же история: «нет мест». Снова Гуляев на связи: …!!! Русаков, если не посадишь на гауптвахту этих хулиганов — сядешь сам!.. Кончилось тем, что комендатура Шяуляя выделила нарушителям приличную комнату, Гуляеву доложили, что экипаж наконец «сидит». А вскоре, дня через два, летчики вернулись в Арёгалу, по-тихому… Ну а плиты на своей родной ВПП они все-таки сфотографировали…