В 1979 году мой экипаж установил рекорд части по продолжительности полета. На поисково-спасательном 31 борту мы выполняли задачу ретрансляции и пробыли в воздухе 6 часов 30 минут. При этом после посадки остаток топлива составлял 1,5 т, что позволял бы летать еще в течение часа. На 31-м были очень хорошо отрегулированы двигатели, в чем была заслуга старшего техника Китаева.
Наше стремление выполнить задание любой ценой однажды чуть не привело к трагическим последствиям. Как всегда, наш экипаж получил сигнал на вылет, и мы начали быстро готовить самолет. Надо заметить, что накануне была оттепель, потом пошел снег, затем подморозило. Самолет стоял в ДС не полностью зачехленным, и на нем образовалась корка льда. Мы быстренько посбивали его кое-где, особенно на стабилизаторе, обледенение которого считалось наиболее опасным. Запустили двигатели, проверили оборудование, вырулили и полетели. При этом зачитали всю «карту» (чему были очень рады после посадки: вся предполетная процедура была записана на магнитофон). После взлета на высоте метров 25–30 на скорости около 260 км/ч самолет резко накренило влево. Я в первое мгновение подумал, что отказал левый двигатель, но по приборам параметры обоих были в норме. Изо всех сил пытаюсь выровнять крен, но не получается. Убираю немного правый РУД, но это не помогает — самолет летит с креном. Говорю Мурзакаеву: помогай держать, убирай закрылки в три приема. Доложил руководителю, что самолет в левом крене и не выходит, плавно набираю высоту. Запросил радиста о положении триммеров на элеронах. Докладывает: отклонены в разные стороны, но ненамного. По команде РП начал сливать топливо из правой плоскости. Триммеры трогать не стал, подумал, что они рассогласовались при нашей чистке льда, хотя перед взлетом радист докладывал, что триммеры стоят по нулям. Тем не менее, с креном по спирали мы понемногу набрали высоту. Постепенно самолет стал выравниваться и вышел в горизонтальный полет. По команде РП мы проверили управление — оно было послушным. Выработали топливо и произвели посадку. Начали искать причину. Триммеры оказались исправны, топливо заправлено правильно… Нас обвинили в том, что мы сами рассогласовали триммеры и не проверили их перед взлетом. Командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский отстранил нас от полетов до выяснения причины. Проанализировав варианты, комиссия пришла к выводу, что в спешке мы плохо очистили самолет ото льда.
Эта версия подтвердилась через несколько дней, когда в почти таких же условиях экипаж майора Козлова выполнял вылет на разведку погоды. Самолет стоял на полосе, экипаж ждал прохода снежного заряда. Снегопад прекратился, но на исполнительном старте самолет никто не стал чистить. А после взлета возник резкий крен, и самолет вел себя так же, как у нас… Все-таки спешка противопоказана авиации.
Летом 1980 года эскадрилье впервые была поставлена задача выполнения межфлотского маневра — перелета на Северный флот (а/с «Сафонове»). Подготовка к нему проводилась в течение недели. Контроль готовности к перелету осуществлял сам командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский Анатолий Иванович. В 9 часов утра он начал контроль с проверки готовности руководящего состава, командира эскадрильи, замов, экипажей, присутствовал на полном цикле предполетной подготовки, начиная с постановки задачи. Проверял каждый экипаж. Закончив проверку в 21:00, командующий отстранил от перелета все экипажи. Когда командир эскадрильи Русаков доложил оперативному дежурному КП ВВС БФ об отмене перелета, то тот в ответ сообщил Русакову, что перелет был отставлен еще утром из-за закрытия Ленинградской зоны для полетов в связи с проведением Олимпиады. То есть, знавший всё это с самого утра командующий, под этим прикрытием учил нас, как надо готовиться к перелету на самом деле. Подготовку начали заново. На полу ангара краской нанесли весь маршрут до Североморска (эта схема не стерлась до сих пор), рассчитали все этапы, подготовили карты, бортовые журналы. И когда прошла Олимпиада, перелет был осуществлен по плану, но на этот раз безо всякой проверки.
Перелет проходил в два этапа. Первый — до а/с «Остров». Там самолеты дозаправились, но продолжить полет в тот же день не получилось из-за сложных метеоусловий. На другой день вылетели на Североморск, но над Ленинградом попали в зону циклона. В мой самолет № 98 (в экипаже также Ковшиков, Воробьев, Вишняков) попала молния, из строя была частично выведена командная радиостанция. Экипаж принимал команды с земли и воздуха, но нас на земле не слышали и хотели посадить в «Пулково». Но комэск Русаков, находившийся в самолете к-на Королькова в качестве инструктора, приказал лететь по маршруту и передавать данные через другие борта, что и было сделано. Посадка на а/с «Сафонове» (Североморск) происходила при минимуме погоды с предельным боковым ветром, но все экипажи с задачей справились.