Но какими бы ни были наши взаимоотношения, граница между летным и техническим составом оставалась всегда.
Первый, разумеется, был более привилегированным в авиации. Взять, к примеру, хотя бы питание: их кормили, конечно, совсем не так, как техников или механиков, в солдатской столовой по «норме два». Особенно плохой наша кормежка была в 1946 г. Тогда во время засухи на Украине мы «выезжали» в основном на хлебе. Бывало, если назавтра полеты, а дефектов много, вместе с техником приходилось работать без обеда. А вечером в столовой могли дать миску баланды и за ужин и за обед. Приемлемой солдатская норма стала только к 60-м годам.
Были среди летчиков люди порядочные, пользовавшиеся уважением техсостава и своих коллег, но были и такие, которые особого авторитета не снискали. Как в любом коллективе…
Имелись в нашей работе и свои особенности. Будучи авиационным механиком, вместе с техником я обслуживал один самолет. Техники были офицерами или старшинами и жили на частных квартирах. Рядовых до 1949 года в Дальней Авиации не было. Механики, как я, заканчивая ШМАСы, получали звания сержантов, а потом и старших сержантов. Жили мы, как и все срочники, в казармах и подчинялись распорядку, предписанному Уставом. Но, надо сказать, в те послевоенные годы требования к его выполнению были не особенно жесткими, особенно в авиации. Позже, когда я уже был офицером, порядки стали гораздо строже. Например, на время обеда солдат заставляли отпускать, сколько бы не было работы. Хотя самим порой приходилось копаться без обеда, а иногда и без ужина.
А в первые послевоенные годы с дисциплиной в авиации, откровенно говоря, было неважно. Не случайно появилась присказка: «где начинается авиация, там кончается порядок». Помню, впервые попав в полковую казарму после Челябинского училища, я был поражен, когда проснулся утром и не услышал команды на подъем. Правда, был выходной день и позже дневальный все же появился со словами: «Вставайте, братва. На завтрак». Ходили и в самоволки, правда, выпивали не сильно, потому как не на что было. Водка ведь и тогда стоила денег.
Одевали в послевоенные годы тоже плохо. Мы носили обыкновенную солдатскую форму, х/б: галифе, гимнастерка – и кирзовые сапоги. Причем вначале гимнастерки были даже без карманов; те, что с карманами, ввели позже. Зимой одевали в шинели, а на аэродромах давали довольно паршивенькие технические куртки на вате.
Полеты в учебном полку проходили два дня в неделю, насколько позволяло состояние самолетов. Всего было четыре эскадрильи: две дневных и две ночных. Вторая эскадрилья (командир – к-н Гончаров), в которой служил я, была ночной. В предполетные дни мы с техником готовили ночные полеты, а в остальные – занимались приведением в порядок матчасти.
Полетам учили по-фронтовому: взлет- посадка с редкими полетами в зону. К сожалению, подняться в воздух на Ил-4 мне так и не удалось. А вот позже, на Ту-4, мы подлетывали, и не раз.
Удачное приземление. С парашютом А. Кравченко, в фуражке нач. ПДС Г. Филинов. Лебедин, 1950 г.
В 1947 г. штаб школы был переведен из Коногопа в Нежин, и называться она стала Нежинской. А в 1948 г. полк перешел на самолеты В-25. В противоположность Илам, этот бомбардировщик оставил о себе самые лучшие впечатления. Обслуживать двигатели Райт-Циклон R-2600 было просто одно удовольствие. Все агрегаты были чистыми, находились под пломбами, и до выработки ресурса никто не имел права в них копаться. Очень просторные кабины – по сравнению с Ил-4. Да и вообще после Илов этот самолет действительно казался чем-то новым.
Надо сказать, с такими машинами как Спитфайр, Аэрокобра, Кингкобра, я впервые столкнулся еще в Красноярске. Там был аэродром, на который с Аляски перегоняли поступавшую авиатехнику. Нас, новобранцев, перед отправкой в училище, выгоняли чистить аэродром от снега. Несмотря на то, что В-25 тоже прошли боевые действия, в отличие от наших машин, они свои летные качества сохранили полностью. Двигатели не давали ни единого отказа, и за тот год, что мы их эксплуатировали, не помню ни одной аварии. Не было случая, чтобы В-25 садился на мотогондолы. И вообще, этот самолет я считаю самым лучшим из тех, на которых служил. Даже с Ту-4 его не сравниваю. Уверен, что и летчики, летавшие на В-25, вспоминают его с благодарностью. Что касается меня, то в том же 1948 г. я был переведен из мотористов в механики и стал первым помощником техника самолета. Увеличилось и денежное содержание – со 150 до 400 рублей.
Надо сказать, что американские самолеты являлись как бы переходной машиной на новые Ту-4, поскольку также имели трехопорное шасси с носовым колесом. Уже в следующем, 1949 г., 34-й УАП под командованием п-ка Найдуса начал подготовку к переучиванию. В это время, 13 ШМАСах стали обучать специалистов [механиков) по радио, приборам, электро- и спецоборудованию. В том же году старые Ил-4 стали окончательно снимать с вооружения. Из Лебедина их отгоняли куда-то и разделывали на металлолом.
Первый Ту-4 полк получил осенью 1949 г. Это был торжественный момент. Самолет встречали с духовым оркестром при полном сборе всего личного состава. Гигантская машина произвела глубокое впечатление. Когда самолет заруливал, все без исключения высыпали на летное поле. И хотя мы знали, что он до заклепки скопирован с американского В-29, все понимали, что этот бомбардировщик положил начало развитию совершенно новых боевых машин в советской авиации.
Наступило новое время и в системе обслуживания. Мало того, что в летный экипаж входили бортинженер и борттехник. еще значительно увеличился и наземный технический состав. Каждый самолет, помимо старшего техника, обслуживали техник левой и техник правой плоскости со своими механиками. В каждой эскадрилье были сформированы группы по радио, вооружению, электроспецоборудованию (ЭСО), в которую входили техники по электрооборудованию, приборам и фотооборудованию.
Пополнялся полк быстро и к полетам приступил почти сразу. Типовыми заданиями были те же упражнения, которые экипажам предстояло выполнять и в строевых частях. Взлет-посадка, полеты по кругу, учебное бомбометание на ближних полигонах. Бомбили так называемыми «бетонками» – бомбами, начиненными цементом. Большинство техников на Ту-4 прибыли из училищ. Механиков в основном готовили ШМАСы.
В полку с переходом на Ту-4 были организованы занятия по изучению всего самолета, включая его оборудование. Для размножения схем и плакатов, как учебных пособий, была создана группа из восьми чертежников с художественными способностями. Запомнилось, что многие схемы поступали с пояснениями на английском языке. А поскольку в эскадрилье я отвечал за оформление ленкомнаты и стенгазеты, в группу назначили и меня. Уж не знаю почему, но покровительствовал в этом сам начальник штаба полка, подполковник Качанов. Двое или трое из назначенных были сержантами, а остальные – офицеры. Работали прямо в штабном классе. Чертежником-размножителем я пробыл месяца три или четыре, пока не подошло время увольнения моего призыва. Но начштаба Качанов, вызвав меня, предложил остаться в кадрах ВВС.
Получив отпуск и оклад сверхсрочника в 750 рублей, я отправился домой на Алтай. Деньги эти по тем временам были не большие, но и на гражданке жизнь медом не пахла. Поэтому, посоветовавшись с отцом, я решил остаться в армии. По возвращении именно Качанов первым стал интересоваться моим выбором. Надо сказать, он вообще опекал меня как сына. Именно ему я обязан тем, что остался в вооруженных силах и что поступил на курсы механиков по фотооборудованию. Из эксплуатационника не так легко было перевестись на спецоборудование. Очень много хорошего сделал для меня этот замечательный человек. Вскоре с его подачи я попал в группу ЭСО на должность механика по фотооборудованию. Осваивал я новую профессию под руководством техника л-та Чеботарева. Наибольшее внимание, конечно, уделялось практике, которая заключалась в подготовке фотооборудования самолета к полетам.