Группа электроспецоборудования 345-го ТБАП. Сольцы, 1957 г.
Техсостав 345-го ТБАП. Верхний ряд – механики ТЭЧ, нижний ряд – офицеры АФС
Хорошие отношения сложилось и с командным составом части. Всякий раз, когда самолеты возвращались с задания, на стоянках встречали их все вместе, каждый по своей специальности. Все экипажи, после нашего опроса о недостатках техники, делали отметки в журналах. Это было обязательным. Выпускался самолет в полет также только под роспись старшего техника и всех специалистов. В каждой эскадрилье было по 10 самолетов, а всего в полку – 3 эскадрильи. Все наши машины имели серебристый цвет и несли бортовые номера крупно по бокам носовой части фюзеляжа и, чуть мельче, на киле.
Кроме бомбардировщиков 345-й ТБАП имел два Ту-4 – постановщика помех, оборудованных шумовыми установками с дополнительным оператором в составе экипажа. Их так и называли: «шумовики». Внешне такие самолеты почти не отличались, но в бомбоотсеках у них стационарно была смонтирована аппаратура для постановки помех. Кроме того, имелись устройства для выброса специальных патронов, начиненных иголками, облако которых создавало радиолокационные помехи. Самолеты-«шумовики» бомб не несли и в полете просто сопровождали строй бомбардировщиков, в случае необходимости заглушая наземные радиолокаторы.
Как уже было сказано, на туполевских машинах удавалось подлетывать и нам, техникам. Впервые такой случай представился еще в Лебедине, тайком от командира корабля. У меня были друзья – стрелки, командиры огневых установок, и перед полетом, я забрался к ним в кабину. Узнай об этом командир, всыпали бы нам всем, что называется, по защелку, ведь у меня не было парашюта. Если бы самолет упал, а в нем погиб посторонний человек, то это наверняка стало бы известно, и командира могли посадить. Но у нас ни одной катастрофы Ту-4 не было, самолет считался надежным, и я полетел. Летали не долго, полет проходил по кругу, а я пристроился в кормовой кабине, между блистерами стрелков. С передней кабиной нас связывал специальный лаз – труба, пронизывающая весь фюзеляж, но летчики, к счастью, ничего не узнали. Летали мы минут тридцать, высота была не очень большой, и кислородным оборудованием не пользовались. Самолет был устойчивым, в воздухе производил приятное впечатление. Позже приходилось летать и официально, на учения, когда полк перебрасывался на другие аэродромы. В такие полеты нам выдавали парашют и выделяли место в самолете. Доводилось летать и на Ту-4 в десантном варианте. В бомбоотсеках были демонтированы бомбодержатели (т.н. кассеты), вместо них настелен пол и сделаны железные лавки для десантников. Такой самолет мог брать на борт до 42 человек. Правда, летать в бомболюке мне не понравилось – слишком действовал на нервы грохот двигателей. Знаю, что долго эти машины не просуществовали. Но в начале 1960-х, во время перелета на учения в Североморск, чтобы забрать техсостав, использовали именно их. На самих учениях, техников естественно в полет не брали.
Конец карьеры Ту-4 в нашем полку пришелся на 1956-57 год. Самолеты переоборудовали в транспортный вариант и передавали в десантные войска. Для приемки машин оттуда прибывали инженеры и сменные экипажи. Работала комиссия, составляли акт, и самолеты улетали на новое место. Вместе с ними уходили наши борттехники и бортинженеры. Наступала эпоха реактивной техники.
Из описаний было известно, что еще во время войны советский летчик Бахчиванджи первым в стране совершил реактивный полет. Но о том, что наша авиация будет переходить на такие машины, не было и намеков. Только к 1953 году стало известно, что в ближайшее время полк получит реактивные самолеты. К тому времени мы уже видели на учениях первые Ил-28. Один из них даже садился в Лебедине. Интересная была машина. Действительно, создавалось впечатление, что это новое поколение летательных аппаратов. Примерно за год до приказа Главкома ДА мы уже знали, что будем осваивать Ту-16, хотя в то время их еще не видели. Никаких авралов в связи с переходом на новую матчасть не было, вся подготовка велась заранее.
Полеты на Ту-4 продолжались, а экипажи начали отправлять на переучивание и Рязань.
Для технического состава подготовка, в основном, проходила на месте, после получения машин. Хотя с точки зрения эксплуатации машина была не сложнее, чем Ту-4. Однако каждое новое поколение авиационной техники требовало все более высокой культуры обслуживания. Оборудование, в основном, стало радиоэлектронным. Особенно повышенное внимание к режиму обслуживания требовалось во время учебных тревог или в связи с осложнениями международной обстановки.
Сейчас уже трудно вспомнить, как в 1955 г. встречали первый Ту-16. Во всяком случае, как и с Ту-4, все тоже с любопытством высыпали на поле, когда он приземлился. Летный состав уже знал эти машины, документация на них тоже поступила заранее. Но все равно всем было очень интересно, особенно когда залезли внутрь по своим специальностям. Мы обнаружили всё совершенно новое. В том числе и фотооборудование. В штурманской кабине располагался фотоаппарат ФА-РЛ-1 для съемки изображения с радиолокационного прицела. Позднее этот аппарат был заменен на малогабаритный ФАРМ-2. Через нишу передней стойки шасси устанавливался аппарат АФА-42 для дневной, или НАФА-75 для ночной съемки. Позади находились дистанционно открываемые фотолюки. Дневные фотоаппараты тоже были новыми. Причем устанавливались они на автоматической качающейся установке АКА- ФУ. Помимо изменения направления оптической оси влево-вправо (для одновременного захвата полосы двойной ширины), он мог отклоняться назад при применении ФОТАБ ночью. На Ту-16 впервые параметры съемки регулировались автоматически в соответствии со скоростью и высотой полета, задаваемыми на командном приборе штурманом. Отснятые пленки мы передавали в фотолабораторию. Из склеенных кадров там делали огромные фотопланшеты, больше метра шириной, где местность изображалась крупным планом. Это позволяла очень мощная оптика: широкозахватный объектив для съемок с небольших высот имел фокусное расстояние 20 см, помимо этого имелись объективы с фокусным расстоянием 75 и 100 см с телескопическим устройством для высотной съемки. Ночные камеры имели постоянные объективы с фокусным расстоянием 75 см. Но ночные съемки применялись только для фотоконтроля результатов бомбометания в темное время суток. На такие задания обычно вылетало по одному самолету. Если же их было 2-3, то на каждый устанавливали ночной фотоаппарат и подвешивали по одному ФОТАБ.
Принцип ночного фотографирования основывался на том, что рядом с оптикой имелся фотоэлемент. При взрыве ФО- ТАБа (а он давал такую вспышку, что можно было ослепнуть), фотоэлемент через усилитель передавал сигнал на электромеханический спуск затвора камеры. Аппараты более поздних конструкций, НАФА- МК, имели отличия: во-первых, появилась электроника, а во-вторых – система компенсации сдвига изображения. Фотопленка у них автоматически перемещалась сообразно движению земной поверхности. Снимки получались как днем.
Менять аппараты под конкретные задачи по-прежнему приходилось вручную.
Между тем один АФА-100 вместе с кассетой был больше метра высотой и весил под 100 кг. Как и любая техника, бывало, что фотоаппараты ломались. Если по возвращении с задания штурман или командир корабля докладывали старшему технику, что какой-то агрегат вышел из строя, то тут нашему брату доставалось так, что можно было и к ночи не вылезти из самолета до полного устранения дефекта. Если отказывал фотоаппарат, мы снимали его и передавали в ТЭЧ, в цех по ремонту фотооборудования. Делать это приходилось не часто, так как камеры, в общем, были надежными.
Да и сам Ту-16 был очень надежной машиной. Вначале мы получали по два, может – три самолета в месяц. Но в течение полугодатода полк был полностью переукомплектован. Сперва имелось по 7 машин на эскадрилью, а года через два – уже по 10. Позже в каждую эскадрилью вошло по одному Ту-16 – постановщику помех.