25 июня 1981 г., при посадке разбит вертолёт Ми-8МТ к-на Пыжова из 181-го ОВП (при посадке на площадку Гульхана приземлился с большой вертикальной скоростью на левую стойку шасси, в результате амортстойку и подкос-полуось вырвало, а шпангоуты в местах их крепления лопнули. После осмотра было принято решение перегнать вертолет для восстановления на базу с неустранёнными повреждениями);
20 июня 1985 г. при высадке десанта разбит Ми-8МТ50-го ОСАП, экипаж вместе с десантом покинул горящий вертолёт;
26 августа 1985 г. в пустыне Регистан, при выполнении ложной посадки в н.п. Шахджой (31 км с.-в. Кандагара Аз=410) ст. л-т М. Маторин допустил ошибку (потеря пространственного положения в облаке поднятой пыли). Вертолет Ми-8МТ 280-го ОВП опрокинулся, сгорел. Экипаж жив;
9 апреля 1986 г., на площадке Чахардара (площадка №3, 16 км ю.-з. Файзабада), при заходе на посадку к-н Писаревский из 181-го ОВП (Файзабад) не справился с управлением. Вертолет опрокинулся и скатился по склону. Экипаж и военнослужащий, сопровождавший груз, отделались лёгкими ушибами;
11 августа 1987 г., при посадке на площадку был разбит Ми-8МТ № 26 к-на А. Матвеева из 262-й ОВЭ (Баграм). При доставке грузов на высокогорный пост Мирбачакот вертолет перед приземлением попал под обстрел. Экипаж упустил контроль за местом приземления, вертолет завалился с площадки, упал и загорелся. Командир и борттехник получили ожоги, но успели покинуть машину до взрыва, летчик-штурман л-т Хробор С.И. погиб. Два дня спустя от полученных ожогов в Баграмском госпитале скончался и борттехник А. Кисленок. Единственный пассажир, находившийся на борту, спасся, не получив травм. Эвакуацию экипажа осуществил м-р Мокаревич А.И. Экипаж прибыл в Афганистан только за 19 дней до описываемых событий и опыта полетов в горных условиях не имел.
Можно долго перечислять подобные случаи. Посадки и взлёты с высокогорных или запылённых площадок, при высоких температурах являются одними из самых сложных. Вот что пишет об этом Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко: «…двигатели,… выбрасывая из жаровых труб раскалённые газы, раскручивают несущий винт. … Несущий винт отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскалёнными газами, выходящими из двигателей. Эта смесь…, опускаясь до земли, растекается в стороны, поднимает пыль, а затем поднимается вверх и вновь попадает в винт … Вокруг вертолёта образуется настолько плотная пелена из воздуха, раскаленных газов и пыли, что ещё до взлёта вертолёт оказывается в нисходящем потоке воздуха … Подняться вертикально вверх вертолёт с тяжёлым грузом не может, для этого недостаточно его многих тысяч лошадиных сил»*.
* Испытывая глубочайшее уважение к Василию Петровичу Колошенко, нельзя не признать, что редактура его книги никуда не годится. Если она вообще проводилась. Мы вынуждены были отредактировать уже цитату. (Прим. ред.)
Сверху вниз:
Посадка в степи. 205-я ОВЭ, 1987 г.
Взлет с запыленной площадки, 205-я ОВЭ, 1987 г. Ми-24 к-на Маторина не перетянул через горы
Сверху вниз:
Ми-8 50-го ОСАП, 1987 г.
Ми-8 50-го ОСАП на посту «Пилотка»
Взлёт и посадку на заснеженную или пыльную площадку может выполнить только лётчик высшего класса, как говорят – «лётчик от Бога».
Но в Афганистан приходили лётчики из обычных частей. И их средний уровень подготовки явно не достигал этого самого «высшего класса». Мало того, с каждым годом процент опытных лётчиков в общей численности экипажей снижался. Относительная малочисленность армейской авиации в структуре советских ВВС привела к тому, что вторая командировка в Афганистан стала почти нормой. Бывали случаи и третьего заезда для исполнения «интернационального долга». Именно из-за нехватки лётчиков в середине 80-х годов Саратовское ВАУЛ осуществило несколько выпусков лётчиков-прапорщиков по ускоренной программе. В годы афганской войны было открыто Уфимское ВВА- УЛ, которое тоже выпускало лётчиков вертолётов. На эти же годы приходится большой приток в армию лётчиков, подготовленных в авиацентрах ДОСААФ. Уровень лётной подготовки последних был достаточно высоким, но как боевые лётчики они были подготовлены слабо. Всё больше становилось командиров экипажей с 3-м классом.
Для подготовки экипажей, готовящихся к отправке на войну в Афганистан, была разработана даже специальная программа «Эстафета», состоявшая из трех этапов. Первый – проходил в своих частях. Второй – на базе того полка, где формировалась эскадрилья*. Третий – проходил уже на аэродромах Средней Азии, в Чирчике и Кагане. Здесь экипажи летали в географических и климатических условиях, максимально приближенных к условиям Афганистана. Но 2-3 недели этой среднеазиатской подготовки коренным образом изменить ситуацию не могли. К тому же далеко не весь инструкторский состав на этих базах имел боевой опыт Афганистана. Да и подход к самой подготовке и её объему был выборочным. Так, в 1980 г. посадкам на высокогорных площадках обучали только командиров звеньев. В 1984 г. – на четвёртом году войны! – при подготовке эскадрильи Ми-8 для замены в Кандагар этим сложным посадкам обучали только командиров звеньев и старших лётчиков.
Но война идёт по своим законам, и сложные задачи на ней иногда приходится решать всем наравне: и опытным пилотам, и «третьеклассникам». И тогда уж учиться приходится в боевых вылетах. Подполковник Сергей Николаевич Новиков, дважды побывавший в Афганистане, кавалер трёх боевых орденов (двух – Красной Звезды и одного – Красного Знамени), вспоминал, что в 1984 г. они прибыли по замене в Кандагар из Забайкалья. Ему, как и другим молодым командирам экипажей, достался старенький Ми-8Т, сильно уступавший по мощности новым Ми-8МТ. На МТшках, как правило, летали более опытные лётчики, ведущие групп. Определённая логика в этом тоже была. Ведь жалко, если новенькую, мощную машину расколошматит по недоученности молодой лётчик. На опытных пилотов в этом отношении надежды больше. Однако иногда бывали и прямо противоположные примеры, как в вопросах распределения машин (старых – новых), так и в вопросах их повреждений из-за ошибок. Так вот, ст. л-ту Новикову и его сослуживцам после прохладного Забайкалья к жаркому климату юга Афганистана привыкать было нелегко. Уже через месяц пришлось осваивать посадку на запылённую площадку. Пара, в которой Новиков летел ведомым, вылетела на точку забрать раненого. Ведущий пары приземлился на площадку и выключился, Новиков барражировал в воздухе, ожидая ведущего. Но вскоре выяснилось, что привезут раненого только через час. Всё это время находиться в воздухе Новиков не мог, не хватило бы топлива. Уйти на базу, оставив ведущего, тоже нельзя. Новиков, не получавший провозок с посадкой на высокогорные или запылённые площадки, принял решение произвести посадку. Перед землёй облако пыли закрыло землю. Но, коснувшись земли, с небольшим пробегом вертолёт благополучно остановился. После выключения двигателей, при осмотре увидели, что левое колесо прошло в нескольких сантиметрах от артиллерийской гильзы, врытой для обозначения площадки. Первая же посадка едва не закончилась аварией. Чуть сместись машина в сторону, и колесо порезалось бы о гильзу, или – хуже того, оказалось бы за площадкой, а там, уступом – обрывчик, сантиметров 50-70. Вертолёт мог перевернуться.