Так победным росчерком в небе завершился первый после распада СССР перехват и принудительная посадка иностранного самолета-нарушителя силами российских ВВС/ПВО.
Спарка, вылетевшая с основной заправкой, села вскоре после выполнения задания – через 31 минуту после взлета. А Олейнику на «Четверке» пришлось в течение полутора часов вырабатывать топливо. Но нет худа без добра: летчик набрал хоть немного налета. А.О.: «Когда я сел, командир полка сказал: «молодец, что не разбился». О том, чтобы сбить, принудить к посадке, или еще о чем-то героическом с тем налетом и речи не было». В.III.: «Настроение было такое смутное. То ли ты герой, то ли ты в чем-то провинился. Кома ндир оценил: «молодец! поздравляю! посадили, как задумано…> Но не всё ведь прошло гладко. Нарушитель поначалу не слушался. Пришлось действовать пожестче. И посадили его не в Нивенском, как сначала планировалось, а в Храброво».
Как бы то ни было, задача принудительной посадки была выполнена. И выполнена на высочайшем уровне, на пределе возможностей техники. Жестко, без реверансов вежливости, но и без жертв и потерь. Предприми экипаж «Дельфина» попытку уйти за пределы российской территории – исход для него был бы фатальным: летчикам известны как минимум два способа «завалить» самолет и без применения оружия.
Было и еще одно обстоятельство. В соответствии с приказами о несении боевого дежурства вся работа по нарушителю должна была выполняться боевыми самолетами из состава дежурных сил.
Но командир полка гвардии полковник Александр Бойков принял идущее вразрез с правилами, но в данной ситуации совершенно оправданное, решение на подъем невооруженной спарки. Учитывая низкоскоростной характер цели и ее маневренность, для ее принудительной посадки требовались соответствующие качества и от истребителя. И им гораздо больше соответствовала невооруженная спарка с основной заправкой. Кроме того, на Су-27УБ второй пилот помогает первому и подстраховывает: он следит и за обстановкой, и за приборами, и на предельных режимах может вовремя подсказать летчику либо самому вмешаться в управление. Если же все-таки потребовалось бы огневое поражение, то в воздухе оставалась вооруженная «Четверка» Олейника. Тем не менее, гвардии подполковник Несынов, находившейся в задней кабине Су-27УБ, не был подан в документах на поощрение: командир полка понимал, что тему трех летчиков на двух самолетах поднимать не надо – все-таки приказы никто не отменял… Но это было чуть позже, а в тот день полк отлетал, как положено, плановую смену. В частности, Шекуров выполнил еще четыре полета по плановой таблице 6* .
4* Вероятнее всего, разведка погоды уже была произведена примерно за 2 часа до событий, и готовящаяся спарка ожидала первого вылета по плановой таблице.
5* Стандартная взлетная скорость (скорость отрыва от ВПП) для Су-27УБ при нормальной заправке и без вооружения составляет 280-290 км/ч, посадка на Су-27УБ при той же нагрузке выполняется со скоростью 250-260 км/ч.
6* Экипаж Шекурова-Несынова выполнил полет на перехват вместо планового полета в зону под шторкой по дублирующим приборам, но на «плановом» самолете Су-27УБ борт 61.
Вот такую «птицу» встретили летчики в воздухе. L-29 ES-YLE (з/н 294872) на стоянке аэродрома «Храброво» (Фото из архива А.Н. Малафеева)
В ходе дознания, которым занималась ФСБ, было установлено, что L-29 черного и серо-серебристого цвета имеет эстонскую регистрацию ES-YLE и пилотировался экипажем в составе двух ирландцев – в прошлом британских военных летчиков – Марка Джеффриза (Mark Jefferies) и Клайва Дэвидсона (Clive Davidson). Перелет по маршруту Тарту – Каунас – Гданьск – Кембридж выполнялся с целью перегонки L-29 в интересах третьего частного лица, купившего этот самолет в Эстонии. Отклонение от курса экипаж «Дельфина» объяснял тем, что в результате сильного встречного ветра со снегом расход топлива на маршруте оказался больше расчетного и не позволял долететь до Гданьска, а потому они приняли решение приземлиться на одном из аэродромов близ Калининграда. Разведывательного и какого-либо иного специализированного оборудования на борту L-29 обнаружено не было.
Однако, «терпя бедствие», вскоре после пересечения госграницы «Дельфин» находился рядом с аэродромом «Черняховск», но посадку на нем не запрашивал. В то же время «Дельфин» прошел над рядом объектов и командных пунктов Калининградского особого оборонительного района, и следующим по курсу мог быть КП «Балтийск». Было установлено также, что во время инцидента в акватории Балтийского моря работал самолет-разведчик «Атлантик» и над территорией Калининградской области пролетали три спутника радиотехнической и оптико-электронной разведки. Метеосводки не подтверждали прохождения в районе инцидента снежных фронтов, а также значительного усиления ветра. После посадки остаток топлива в баках «Дельфина» составлял 400 кг, что позволяло ему без проблем достичь Гданьска.
Ответ на главный вопрос, почему же экипаж не запросил разрешения на пересечение государственной границы, так и не был получен. Тем не менее, ФСБ удовлетворилась объяснениями британских подданных. Во всяком случае, так об этом было объявлено официально. На дворе стоял 1998 год, и давать повод к осложнениям с Западом, очевидно, никто не хотел. В течение нескольких дней расследования Джеффриз и Дэвидсон находились в одной из центральных гостиниц Калининграда. Вечером 20 января, поблагодарив российские официальные власти за благополучное исчерпание инцидента, на том же «черном дельфине» они вылетели в Гданьск, где оставили самолет и регулярным рейсом прибыли в Лондон.
На родине Джеффриз и Дэвидсон дали интервью газете «Таймс», где рассказали и о снежном шторме со встречным ветром в 100 узлов, и о своем запросе на аварийной частоте на посадку в Калининграде, и о попытке русского летчика 7* убить их после подачи ими сигнала бедствия, о том, как он старался «вышибить» их с неба и т.д. Дэвидсон: «Я сидел в задней кабине, и русский повторно пересекал нам путь так близко, что я видел, как он грозит нам кулаком. Волна от его самолета однажды завертела нас на 120 градусов, и мы чуть не опрокинулись. Он «подрезал» нас в трех ярдах 8* перед нами, когда мы шли на посадку с выпущенными шасси и закрылками». Джеффриз: «Однажды он прошел справа налево перед нашим носом и дал полный газ (full power), и реактивная струя сотрясла наш самолет. Во время одного из проходов он шел прямо на нас, и я не знал, что будет потом и чего он хочет от нас, но затем он нырнул под нас и сам чуть не врезался в землю». Рассказали британцы и об ужасах русского ареста («три дня нам не предлагали еды и питья»). Вот так!
23 января 1998 г. «за высокую профессиональную подготовку, решительные действия, умелое руководство дежурными расчетами» Министр обороны наградил гвардии подполковника Шекурова, гвардии майора В. Грушевского, гвардии капитана Олейника ценными подарками. Этим же приказом была объявлена благодарность группе офицеров и старших матросов района ПВО, а также командиру полка гвардии полковнику Бойкову.
7* Именно так: в «Таймс» речь идет только об одном русском.
8* 3 ярда = примерно 2,75 м.
Реконструкция маршрута L-29 ES-YLE в день инцидента 15 января 1998 г. (Разработка и графика С. Жванского)