Развитие железнодорожного транспорта в годы первой пятилетки значительно отставало как от развития народного хозяйства, так и от потребностей вооруженных сил. Одним из принципов экономической политики в годы первой пятилетки являлось приоритетное развитие глубинных районов СССР, что обеспечивало большую устойчивость экономики страны в условиях войны. Такой принцип размещения производительных сил ограничивал экономический рост в подлежащих эвакуации районах СССР. В то же время развитие экономики глубинных территорий страны привело к отставанию развития приграничных дорог, выполняющих основной объем мобилизационных и эвакуационных перевозок, от общего уровня развития железнодорожного транспорта. Так как в годы первой пятилетки железнодорожный транспорт не был приоритетным направлением капиталовложений, увеличение перевозок во внутренних районах СССР во многом шло за счет железнодорожного хозяйства западных районов страны, В итоге, если в 1930 г. на западных приграничных дорогах насчитывалось 4 207 паровозов, то к 1932 г. их число сократилось до 3 728, в то время как на дорогах восточной части СССР, практически не участвующих в мобилизационных перевозках, число паровозов возросло с 6 193 до 7 460[209]. Кроме того, новые мощные паровозы направлялись, прежде всего, на дороги, обслуживающие внутренние районы.
В результате этого паровозный парк приграничных дорог практически полностью состоял из паровозов серий О[210], Щ[211] и Р[212]. Такое положение с подвижным составом на западных дорогах существенно ограничивало объемы перевозок в период мобилизации, в том числе эвакуационных.
В то же время планируемый объем перевозок в мобилизационный период в течение первой пятилетки постепенно возрастал. Если мобилизационный план № 8 (1929 г.) предусматривал развертывание армии численностью 2 977 629 человек, то по плану № 10 (1930 г.) это число должно было составить 3 175 324 человека, а согласно плану № 11 (1932 г.) уже предполагалось развертывание армии численностью 3 572 000 человек (без переменного состава территориальных частей). Количество лошадей в армии по плану 1932 г. возросло почти вдвое по сравнению с планом 1928 г.: с 950 000 до 1 787 000[213]. За годы первой пятилетки значительно возросла и техническая оснащенность Красной Армии. Соответственно возрастали и объемы воинских перевозок.
Из приведенной таблицы видно, что «узким местом» в обеспечении воинских перевозок было не общее наличие «здоровых» паровозов, а их распределение по железнодорожной сети.
Общая потребность в паровозах для обеспечения войсковых перевозок по мобилизации[214]
1924 г. 1926 г. 1930 г. 1931 г. 1932 г. Потребность в паровозах 11 271 13 222 11 841 13 961 15 466 Из них на четырех прифронтовых дорогах (Октябрьская, Балтийская, Западная и Юго-западная) Нет данных Нет данных 3448 4076 4337 Фактическое наличие Нет данных 12 119 17 875 17 933 18 974 Из них «здоровых» (исправных) Нет данных Нет данных 14 549 15 002 16 146 Наличие паровозов на четырех прифронтовых дорогах Нет данных Нет данных 4207 3658 3728 Из них «здоровых» Нет данных Нет данных 3562 3171 3247Дефицит паровозов на прифронтовых дорогах был проблемой мобилизационного планирования еще до Первой мировой войны. Для ее разрешения намечалось осуществлять переброску паровозов с восточных дорог на западные. Так, по мобрасписанию 1898 г. планировалась переброска 1 192 паровозов и 44 608 вагонов[215]. Аналогичная перекомандировка подвижного состава была предусмотрена и советскими мобилизационными планами.
Перекомандировка подвижного состава по мобилизационному плану[216]
1930 г. 1931 г. 1932 г. Паровозы 147 719 1020 В том числе до объявления мобилизации 0 90 448 Вагоны 20 400 38 500 50 700 В том числе до объявления мобилизации 6500 10 000 26 050