Простое увеличение объемов нефтедобычи не решало проблемы снабжения армии и народного хозяйства горюче-смазочными материалами, так как развитие нефтеперерабатывающей промышленности не поспевало ни за объемом нефтедобычи, ни за изменением структуры потребления жидкого топлива. Традиционные технологии перегонки нефти позволяли из 1 т нефти в среднем получить лишь около 130 кг автомобильного бензина. Высокооктанового авиационного бензина получалось существенно меньше[290]. Для увеличения выхода бензиновой фракции при переработке нефти в начале 30-х годов в СССР приступили к развитию производства крекинг-бензина.
В период первой пятилетки был пущен завод «Советский крекинг». В его строительстве и пуске принимал активное участие инженер В. Г. Шухов, еще 80-х годах XIX века разработавший технологию непрерывного крекинга[291], но востребована эта технология была лишь во время первой пятилетки. Пробный пуск завода «Советский крекинг» произошел в июне 1931 г.[292] 78-летний инженер Шухов, руководивший пуском и сам вставший к регулирующему штурвалу крекинг-установки, как бы отмерил те 10 мирных лет — от июня 1931 г. до июня 1941 г, которые были отпущены отечественной нефтеперерабатывающей промышленности для освоения современных технологий производства моторного топлива. В том же 1931 г. И. В. Сталин, выступая на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности, говорил: «Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут»[293].
Развитие нефтепереработки, прежде всего крекинга, позволили к концу 30-х годов в основном удовлетворить основные требования по поставке авиационного бензина — но только по количеству, за счет производства авиабензинов Б-70 и КБ-70 (крекинг-бензин с октановым числом 70). Но к этому времени развитие авиамоторостроения привело к необходимости наладить выпуск высокооктанового бензина.
Применение высокооктанового топлива позволяло значительно увеличить мощность мотора. Так, в 1937 г. в Центральном научно-исследовательском институте авиационных моторов были проведены испытания мотора конструктора Микулина АМ-34ФРН с использованием бензина «экстра-100», при этом мощность двигателя повысилась с 970 до 1700 л. с.[294] Результат был просто фантастическим. Для его достижения на обычном «строевом» бензине потребовалось бы 5–6 лет развития конструкции мотора, и такая мощность была достигнута в 1943 г., когда Микулин создал мотор АМ-38Ф, имевший взлетную мощность 1700 л. с. Бензин «Экстра-100» производился полукустарным способом в очень небольших количествах (протокол совещания у Начальника УСГ РККА по вопросу применения и испытания авиабензина «Экстра-100» приводится в приложении № 1) и использовался для испытаний и рекордных перелетов (например, перелет Чкалова и Громова через Северный полюс). Отсутствие современного высокооктанового бензина в строевых частях приводило к тому, что авиационная техника имела заниженные характеристики для обеспечения работы на топливе, которое было в наличии. Так, при создании мотора АМ-38 его характеристики были сознательно ухудшены ради возможности использования топлива низкого качества[295]. Несмотря на это, по мере развития авиации требования и к количеству, и к качеству авиационного топлива непрерывно возрастали. С перевооружением авиации на новые типы самолетов ситуация все более обострялась.
Необходимость налаживания производства высокооктанового бензина, прежде всего для нужд военной авиации, с середины 30-х годов начала ощущаться все острее. Решение этой задачи по ряду причин встречало значительные затруднения. Отечественная нефтеперерабатывающая промышленность с трудом справлялась с производством во все более возрастающих объемах автомобильного бензина (октановое число 59) для народного хозяйства и авиационного бензина (октановое число 70) для стремительно растущего авиационного и танкового парка РККА. Строительство же нефтехимических установок требовало загрузки значительных машиностроительных мощностей, выделения существенных объемов высоколегированных сталей. Для производства высокооктанового бензина необходимы были освоение самого высокого уровня химических технологий того времени, высочайшее качество изготовления оборудования и самый квалифицированный персонал для его эксплуатации. Возникали значительные трудности и с разработкой самих технологических процессов. С началом работ по развитию производства высокооктанового бензина Советское правительство потребовало возвращения в СССР академика В. Н. Ипатьева, который был крупнейшим специалистом в области химии высоких давлений и промышленного катализа. С 1930 г. академик Ипатьев находился в длительной зарубежной командировке, на Родину вернуться отказался и в дальнейшем занимался налаживанием производства высокооктанового бензина в США Отечественной промышленности и науке было трудно соревноваться с совокупной мощью Германии и США