Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Цей чоловік не знав, що таке страх. Він жадав лише одного — навчитися кермувати чудовиськом. Управління найшвидшим сучасним автомобілем для перегонів — ніщо порівняно з нашою машиною «999». Рульове колесо на той час ще не винайшли. Усі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені лише одним руків’ям. Однак на автомобілі «999» встановили подвійне руків’я, адже для утримання машини в потрібному керунку докладалася повна сила однієї людини. Змагання проходили на трасі протяжністю три милі. Нашу машину змагуни не знали, і ми про всяк випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим просторікувати на свій розсуд. Маю сказати, що в той час траси для перегонів ще не будувалися на строго наукових принципах, адже нікому не спадало на гадку, до якої швидкості можна довести автомобіль. Олдфілд чудово усвідомлював, із яким двигуном йому доведеться мати справу. Сідаючи в автомобіль, він пожартував, поки я крутив руків’я: «Знаю, що в цьому візку мене може спіткати смерть, але принаймні вони будуть змушені визнати, що я мчав, як дідько».
І він справді мчав, як диявол! Навіть не смів обернутися. Навіть не забарився на закрутах. Він просто відпустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті прийшов до фінішу на півмилі раніше за інших.
Машина «999» досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу збудувати швидкісний автомобіль, і за тиждень після цих перегонів з’явилася «Форд Мотор Компані», в якій я був віце-президентом, креслярем, головним інженером, наглядачем і директором. Капітал становив 100 тисяч доларів з моєю часткою в 25,5%. Готівкою реалізували близько 28 тисяч доларів. Це був єдиний капітал, який мала в своєму розпорядженні компанія, крім тих грошей, які ми отримували від продажу виробів.
Спочатку я мирився з роботою в компанії, в якій моє становище не було домінантним, але небавом відчув необхідність мати у своєму розпорядженні більшість голосів. Унаслідок цього 1916 року я придбав зі своїх заробітків достатнє число акцій і став учасником із 51%, а незабаром і 59%. Все нове обладнання, разом із будівлями підприємства, було зроблене за мої гроші.
З огляду на те, що частина акціонерів не погоджувалася з моєю господарської політикою, мій син Едзел придбав 1919 року решту 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12,5 тисячі доларів за номінальні 100 доларів, що склало загалом близько 75 мільйонів.
Первісне обладнання компанії вирізнялося крайньою примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак-авеню. Розробляючи свої проекти конструкції машин, я водночас розробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але частково на кількох сторонніх заводах, причому майже все наше збирання полягало в тому, що ми постачали їх колесами, шинами та кузовами.
Власне кажучи, такий спосіб виробництва виявився б найдешевшим, якби при виготовленні окремих запчастин дотримувалися тих принципів виробництва, які я детальніше описав вище. Найощадливіший метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини виробу виготовлятимуться не під одним і тим самим дахом. Маю на увазі складний виріб. Кожна окрема запчастина з’являтиметься там, де зроблять найкраще, збиратися ж усі частини будуть у центрах споживання. Такому методу ми намагаємося слідувати і тепер сподіваємося розвинути його ширше. При цьому цілком байдуже, чи будуть фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належати одному і тому ж товариству або власнику, або різним особам, важливо, аби всі окремі фабрики дотримувалися в своїй методиці принципу продуктивності. Якщо трапляється нагода купити готові запчастини такої ж якості, як ми виробляємо самі, й якщо ціна помірна, то вважаємо за краще не виробляти таких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Частково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі запчастини, належать різним власникам.