– Что это вы, барон, со мною делаете? Я подумаю о том, что Вы мне говорили. Приходите завтра.
На другой день я нашел всеподданнейший доклад Чевкина уже написанным совершенно сообразно моему предложению, а на третий день он был утвержден Государем.
Я не замедлил моим выездом из Петербурга; до Ковно я ехал в почтовой карете; по причине глубокого снега на шоссе езда во многих местах была очень медленная; меня тогда очень поразила проволока телеграфа, которая постоянно от ветра шумела; это устройство было тогда еще ново; я, конечно, его видел на железной дороге между двумя столицами, но шум поезда по этой дороге заглушал шум телеграфной проволоки. По шоссе от Ковно до прусской границы, называвшемуся Царским, мне приходилось ехать в телеге, что по случаю сильных морозов меня очень страшило. Какой-то барон, которого я забыл фамилию, ехал с семейством из Петербурга в почтовой карете, нанятой им до прусской границы; у него было порожнее место, которое он предложил мне. Он ехал в Копенгаген советником нашего посольства, при котором еще прежде состоял несколько лет. Дорогой он мне подробно объяснял так долго всех занимавший вопрос о Датском и Шлезвиг-Голштинском наследстве. Мы расстались на первой прусской почтовой станции Шталупенене, где отдохнули в теплых комнатах с хорошими постелями. Шталупенен был тогда небольшой деревней, и невольно делалось сравнение этой чистой деревенской гостиницы с нашими гостиницами в губернских даже городах; сравнение, конечно, не в пользу последних.
В Берлине я остановился в Hôtel dʼAngleterre, который был незадолго перед этим открыт. Чистота в нем была примерная, и самое строение довольно роскошное. Сравнение его с нашими столичными гостиницами, конечно, было не в пользу последних. Только печи, постель и пища для русского человека были невыносимы. Печи скоро нагревают комнаты, но также скоро и охлаждаются. Подушки на постелях до того мягки, что я по две и по три всовывал в одну наволочку и тогда только мог заснуть. Перины вместо одеяла, конечно, я не употреблял, а сбрасывал ее с постели. Рамы кроватей гораздо шире матрацев, так что они, при надевании носков, режут лежащие на них ноги. Чай очень дурен; сливки, которые нас учили называть по-немецки Schmand и которые в Берлине называют Ramen, простое молоко. Кушанья порциями по карте посредственные, но обед за table dʼhôte, состоящий из 11 блюд, очень дурен. На блюдах разложены такие микроскопические кусочки вареной и жареной говядины и других съестных снадобий, что выходишь из-за стола, после очень продолжительного сидения, голодным. Сверх того, подаваемое в середине стола кушанье, из селедки или колбасы с какими-то приправами и чуть ли не с малиновым вареньем, отвратительно.
В Берлине я осмотрел только что отстроенный водопровод, который мне не понравился. Краткое его описание я поместил в «Вестнике промышленности» за 1859 г. в 1-й главе статьи «Историческое обозрение искусства проводить воду»{615}. Восемь водоподъемных машин этого водопровода, силой 1000 лошадей, употребляли каменного угля до 8 и более фунтов в час на каждую силу, следовательно, втрое более, чем требуют хорошие машины. Они были изготовлены в берлинском заведении Борзига{616}, где меня уверяли, что заведение могло бы построить машины, не требующие столько топлива, но что оно обязано было их исполнить по рисункам английского инженера, устраивавшего водоснабжение. Однако я не решился заказать водоподъемные машины на этом заводе и в других осмотренных мною в Берлине механических заведениях Эггерса{617} и Веллерта{618}. Мне казалось, что устройство в них больших водоподъемных машин еще в младенчестве. Я желал заказать паровые машины корнуальской системы в стране, где были они изобретены, и преимущественно на заводе, носящем имя славного изобретателя паровых машин, на котором были изготовлены в 1846 г. две 45-сильные машины этой системы для гамбургского водопровода; заказать же машины по означенной системе мне советовал Чевкин при моем отъезде из Петербурга.
Старый берлинский заводчик Веллерт обратил мое внимание на то, что новая машина по корнуальской системе, при распространении гамбургского водоснабжения, силой в 200 лошадей, изготовлена была не в Англии, а в берлинском заведении, и предложил вместе ехать в Гамбург, для осмотра водоподъемных машин. Мы нашли поставленный им при гамбургской машине огромный воздушный сосуд треснувшим. Впрочем, он был хорошо устроен и его повреждение, вероятно, произошло по причинам, не зависевшим от его устройства. В Гамбурге я оставался всего два дня.
616
Борзиг Иоганн Фридрих Август (Borsig Johann Friedrich August) (1804–1854) – нем. предприниматель, основатель заводов Борзига, которые занимались выпуском паровых машин, станков для других предприятий, чугунным и художественным литьем, а также локомотивостроением. В период с 1839 по 853 из 729 локомотивов, работавших на русских ж. д., 510 были сделаны в Германии, в осн. на заводах Борзига. После 1855 заказ иностр. локомотивов значительно сократился.
617
Эгелльс (у Дельвига Эггерт) Франц Антон (Egells Franz Anton Jakob) (1788–1854) – основатель и владелец машиностроительной мастерской в Берлине (основана в 1825). В 1836 мастерская расширилась, появились котельная и литейная мастерские и чугунолитейный завод был перенесен в Тегель (Берлин). Первый локомотив был построен в 1842. В 1871 фирма преобразовалась в акционерное общ-во и приобрела основанную в 1865 в Гаардене верфь Norddeutsche Werft; с 1882 завод получил название Schiff und Maschinenbau A.-G. Germania.
618
Веллерт Йоганн Фридрих (Wöhlert Johann Friedrich) (1797–1877) – прусский инженер в области паровых двигателей и локомотивов, друг Борзига; в начале карьеры работал на заводе Эгелльса (до 1836), потом у Борзига (до 1841), где de facto сконструировал первый локомотив; в 1842 основал свою фирму «Машиностроительный завод Веллерта» (Wöhlertʼschen MaschinenbauAnstalt); завод Веллерта в Берлине изготовлял локомотивы; всего в 1869 этим предприятием было поставлено 8 паровозов типа 0-3-0 (для Рязанско-Козловской дороги), аналогичные по конструкции паровозам Борзига.