ИСТРЕБИТЕЛЬ — «ЛАВИ»
Я —авиаконструктор! Теплое израильское солнце, свое, еврейское государство, дружеские и неформальные отношениями между людьми... От всего этого я получал истинное удовольствие.
Тот факт, что здесь не было признанных авиационных авторитетов, имело, наряду с недостатками, свои большие преимущества. Это вынуждало принимать технические решения самостоятельно и учиться, используя для этого любую возможность. По правде говоря, мой образовательный статус тоже был непростым. Я ведь по образованию инженер-технолог, то есть инженер, отвечающий на вопрос «как делать» машину. Инженер-конструктор отвечает на вопрос «что делать». При всём при том, корабль отличается от самолёта так же, как гидродинамика отличается от аэродинамики. Существовала острая потребность в получении новых знаний. Надо было доучиваться, и Концерн всячески это поощрял. Внутри Концерна действовал свой университет, куда приглашались лучшие лекторы из израильских высших учебных заведений, да и не только израильских. Часть предметов преподавалась на английском языке, а часть на иврите. Применялось и самообучение, то есть мы учили друг друга. Позднее я сам читал лекции по разным техническим и маркетинговым дисциплинам. Работник выбирал циклы обучения самостоятельно, хотя, иногда, для продвижения по службе, он обязан был пройти нужный курс обучения и сдать экзамен проверки. Я учился с удовольствием. Мне пришлось сдать экзамены по большому количеству технических предметов, чтобы получить право подписывать чертежи и расчёты, а также, выдавать разрешения на начало лётных испытаний (это особая статья).
Обычно мы учились в рабочее время, после обеда, иногда — до поздней ночи. В сумме знания, полученные в Кораблестроительном институте и в Концерне, дали результат, о котором я мог лишь мечтать. Безусловно, такого образования в СССР я бы получить никогда не смог. В конечном итоге эти профессиональные знания позволили мне получить личное право подписи технической самолётной документации от имени западных авиационных гигантов: «ROHR USA», «McDonnell DOUGLAS» и, позже, «BOEING».
Израильская Авиационная Промышленность была совершенно уникальным, с точки зрения её человеческих возможностей, Концерном. Я не верю, что в Америке или в России могли бы даже подумать о таких сочетаниях. Например, такой гигант, как «Боинг», в сущности, является очень большим самолётно-сборочным концерном. Он ведь только собирает самолёты. На него работает огромное количество заводов в мире, в том числе и мы. Если посчитать количество законченных изделий, выпускаемых им, — это, может быть, пятьдесят наименований, то есть те самолёты, которые выходят с конвейера. Мы производили более тысячи независимых друг от друга изделий, сходящих с наших конвейеров одновременно, в том числе, предназначенных и для «Боинга». На нашем Концерне, несмотря на несравненно меньшие размеры, логистика всегда была намного сложнее. Например, цеха Авиационной Промышленности работали по разным чертёжным системам. Чертежи выпускались по-английски, французски, на иврите и ещё в разных вариантах. Системы измерения и инструменты в цехах были разные: метрические и дюймовые. Самое интересное, что это никогда не являлось причиной сбоя производства. Никто заранее не планировал работу по такой сложной системе, но так сложились обстоятельства.
История военной части Концерна началась необычно. Создание производства было вынужденной мерой, средством выживания государства. Начало этому положило восстановление французских истребителей типа «Мираж». Как известно, до Шестидневной войны на вооружении ВВС Израиля находились «Миражи».
После эмбарго Де Голля Франция прекратила поставку самолётов и запчастей Израилю. Израиль был «прижат к стенке». Ему пришлось творчески переработать «Мираж» и создать свою интерпретацию этого истребителя под названием «Кфир». В начале профессиональной карьеры мне ещё приходилось работать по оригиналам старых изорванных французских чертежей. Легенда гласила, что они попали к нам через Швейцарию, где находился один из филиалов «Дассо», производителя «Миража». Там работал еврей, отвечающий за уничтожение старых использованных чертежей. Вместо того, что бы сжечь, он складывал их в ящики и отправлял в Израиль. По этим чертежам здесь восстанавливали конструкцию самолёта в её оригинальном французском исполнении. Это одна из причин, приведших к тому, что одновременно на одном и том же предприятии соседствовали разные системы измерений и ведения чертежного хозяйства.
От «Миража» осталась французская система, от «Вествинда» — американская, а в израильских проектах пользовались нашей. Мне неизвестен ни один завод или конструкторское бюро в мире, которые были бы в состоянии нормально функционировать в такой ситуации. Все системы ведения чертёжного хозяйства отличались друг от друга. Они требовали знания иностранных языков и понимания идеологии различных технических культур. Французская чертёжная система являлась самой неразборчивой. Французы прорисовывали все детали изображённых элементов. Чертёж являлся нагромождением ненужных мелочей, в которых сложно разобраться. Американские чертежи — очень просты и легко читаемы. Например, крепёжные изделия во французской системе вырисовывались полностью, включая даже фаски на болтах. По-американски они показывались крестиками со сносками-пояснениями. Прототипом советской системы была, предположительно, французская.
Интересно, что я ни разу не слышал, чтобы кладовщик в инструментальной кладовой цеха что-то перепутал, В результате этого слесарь, якобы, нарезал вместо дюймовой резьбы, метрическую резьбу. Очень помогало этому наличие инженеров, приехавших из разных стран и получивших, соответственно, образование в странах исхода. Нам не нужны были переводчики. Каждый работник владел минимум двумя или тремя языками. Знание английского и иврита были обязательными для всех инженеров и других работников Концерна. Кроме того, почти у каждого из нас был ещё один, свой язык, из дома. Со временем выработалась даже особая «национальная» специализация по странам исхода. Ведущими специалистами по прочности и металлургами работали выходцы из России, частично из Англии, авионики и электрики — из Америки, Южной Африки, «французы», — зачастую, аэродинамиками и так далее. Это было невероятным сосредоточением инженерных мозгов всего мира, причем все говорили на общем языке — иврите.
Иногда я оглядывал сидящих за столом во время заседаний и в душе поражался органичному сочетанию различных инженерных школ, находящихся вокруг моего стола. Кембридж, Сорбонна, Технион, Ленинградский Кораблестроительный, Технологический Казанский и прочее В этом была истинная сила еврейского народа. Это и наша Израильская гордость.
Не обошлось и без приятного курьёза. Я много лет работал с израильтянином, доктором наук, металлургом из Англии. Мы были хорошие приятели, часто работали вместе. Он постоянно, в течение многих лет, повторял, что моя фамилия ему почему-то очень знакома. Однажды мы всё же решили проанализировать, и, в конце концов, установили источник его сомнений. Оказалось, что он учился в Англии по книге моего отца, переведённой и напечатанной там без его ведома. Отец в своё время изобрёл процесс жидкой штамповки металлов под давлением и написал об этом книгу. Мне было очень приятно слышать это от английского доктора наук. Как будто отец снова коснулся меня своей доброй и сильной рукой.
Никому из нас не приходилось создавать истребитель «с
Делали это не из любви к нам, а ради сохранения военного равновесия. Тем не менее, как можно получить преимущество в воздухе, если воюют две одинаковые машины, исключая, конечно, качественное преимущество наших израильских лётчиков? Все новые самолёты, после их доставки в Израиль, проходили переоборудование и вооружение нашими радарами, защитой и прочими элементами. На разработке и установке этих элементов мы до сих пор и специализировались. Американцы любили финансировать нам проектирование и отработку различных новых изобретений и технологий, зная, что потом это перейдет к ним. Так, в принципе, появилась идея нового самолёта-истребителя «Лави». Американцы перевели деньги, и мы приступили к работе. Как потом выяснилось, американцы вообще не верили в то, что мы сможем спроектировать и поднять в воздух новый истребитель. А что он окажется лучшим в мире, даже не брали в расчёт. Они считали, что вся наша игра с самолётом закончится разработкой нескольких интересных технологий, которые после внедрения перейдут к ним. Зачем иначе было давать деньги на самолёт, который опередит американский «Ф16» на пару поколений и задавит в конкурентной борьбе их собственный самолёт? Наши авионики, специалисты по радарам и оружейники уже годами трудились и разрабатывали собственные направления. Они только и ждали появления такой возможности, поэтому с воодушевлением встретили сообщение о рождении новой желанной платформы.