Как я уже говорил, опыт создания нового истребителя у нас был нулевой. Стали изучать нечто подобное в других странах. Во всём мире, включая СССР, существовала одна и та же схема. Прежде всего — выбирался самолёт, взятый в качестве базовой машины для изменений. Советниками были генералы с большим военным опытом, полученным ещё во время Второй мировой войны. Они-то и диктовали требуемые характеристики будущего самолёта. Нам, израильтянам, всё это не подходила И мы сделали это своим нестандартным еврейским способом. Посадили сто лучших действующих лётчиков (в званиях капитанов и майоров) за парты и попросили описать самолёт, на котором они хотели бы летать. На базе этого опроса составили перечень требуемых характеристик будущей машины. Когда мы, как авиаконструкторы, это прочитали, то поняли — никто из нас и не знал, каким должен быть самолёт будущего. Вот несколько примеров: когда лётчик пилотирует самолёт, почему он должен видеть перед собой огромное количество светящихся и мигающих приборов? Это ему просто мешает. Для решения данной задачи лётчикам установили телевизионные мониторы, показывающие главное «Т» (навигация и координация самолёта в полёте). Остальные приборы можно было вызвать на экране монитора по требованию. Наши лётчики отметили, что опускать голову для считывания показаний приборов — тоже неудобно. По их требованию, сделали отражение приборов на лобовом стекле. Вместо традиционного ручного прицеливания, наведение на цель производилось шлемофоном лётчика, поворотом головы. (До сих пор существуют разногласия, кто в мире это сделал первым, но мы то знаем, кто!).
В мире авиации испокон веков было принято, что при катапультировании, сначала отбрасывался фонарь — стеклянная крыша кабины. Механизм фонаря весил много, иногда заедал, при этом тратилось время. Лётчики логично объяснили: нет надобности в сохранении фонаря, если самолёт всё равно разбивается. Было найдено элементарное решение. На «Лави» лётчик вышибал фонарь своим креслом и проходил сквозь него. Таким образом, экономилось драгоценное время и вес. Можно ещё долго описывать различные новые элементы, примененные нами. Технологии проектирования и производства, применённые на нашем самолёте, также отличались нестандартностью и революционной новизной. Сегодня наши нововведения уже не являются секретами, применяются во всех развитых странах мира.
Я считаю, что «Лави» — был переходным этапом к другому, более современному образу мышления авиаконструкторов.
Моё участие в проектировании самолёта «Лави» началось с крыла. Я должен был просчитать и прочертить центральную балку крыла с тем, чтобы аппроксимировать вес остальных балок и крыла в целом. Это большая работа, позволяющая дать довольно точную оценку веса будущего крыла самолёта и разобраться с его центровкой. После этого я перешёл в группу центральной часта самолёта и вскоре принял руководство ею. Затем меня перевели руководить проектированием задней части самолёта, где находился двигатель. Так я и передвигался по самолёту в качестве конструктора-руководителя, пока не изучил его полностью), самолёт был разделён административно на три части плюс крыло).
Мой начальник — Йоханан. Он был Генеральным Авиаконструктором Концерна. Под его руководством в то время находилось около 800 человек. Йоханану подчинялись всё, что касалось проектирования самолётов, а именно, проекты: «Лави», «Бествинд», «Астра», «Арава», «Кфир», начавшиеся в то время первые беспилотные самолёты. И несколько других проектов. Он — хороший человек и умный руководитель; всегда поддерживающий свою команду Общаться с ним было легко и просто, тем более что мы ровесники.
С продвижением проекта «Аави», потребность в конструкторах начала катастрофически увеличиваться. В поисках специалистов, мы стали обращаться в центры абсорбции, на курсы изучения иврита. Мы «снимали» людей прямо с трапа самолёта, приземлявшегося в Израиле. Большая часть инженеров-проектировщиков были из бывших граждан СССР. Часть из них, попадая к нам, не знали ни иврита, ни английского, и мне приходилось объяснять им работу по-русски. Мы объявили набор иностранных специалистов. В западном авиационном мире существует группа кочующих специалистов-проектировщиков. Эти люди называются «Job shoppers». Они имеют свой союз и работают в разных местах мира по найму. Их услуги требуются тогда, когда проектируется новый самолёт и в период пиковой нагрузки не хватает постоянных работников. Я интервьюировал многих из них перед принятием на работу. Среди них встречал конструкторов, знакомых мне ещё по работе на «Вествинде». Набрали около ста таких специалистов. Когда закончилось проектирование самолёта, наша инженерная группа уже состояла из 3000 инженеров и техников. Были расширены технические лаборатории. Полным ходом работала аэродинамическая труба. Созданы испытательные стенды для проверки самолётных систем, для усталостных испытаний корпуса самолёта и его крыла. Было чем гордиться нашему Концерну!
Одним из важнейших административных введений — создание категорий оплаты, так называемый «мехкар» (исследователь-учёный). Существовало несколько ступеней «мехкара», и идея его состояла в решении проблемы оплаты хороших специалистов, которые не могут или не хотят быть «начальниками». Кандидат на степень исследователя, специализирующийся в определённой области, представлял свою практическую работу на рассмотрение комиссии (это равносильно внутризаводской защите диссертации на кандидатскую или докторскую научную степень). Работа должна быть выполнена в рамках Концерна и представлять собой научную или техническую ценность. В случае присвоения такой степени, работнику назначалась персональная зарплата и дополнительные социальные условия. Всё это сохранялась за ним до пенсии, независимо от занимаемой должности.
Отпадала необходимость становиться «начальником» и двигаться по служебной лестнице для повышения своей зарплаты. Эта система позволила задействовать на рабочих местах крупнейших и уникальных специалистов.
Работа на «Лави» наложила на нас особые требования секретности. Несомненно, что друзья-американцы проявляли большой интерес к тому, что творится у нас за закрытыми дверьми. Бывшая родина, СССР, также проявляла особый интерес к нам и к нашему творению. Ходило много разных слухов по миру и все хотели знать, что же «эти евреи там творят». Насколько я знаю, во время проектирования самолёта информация особо не просачивалась.
Промелькнула газетная статья о задержании двух наших соотечественников за шпионаж, но они работали довольно далеко от центра нахождения информации.
Многие, принятые в то время на работу русскоязычные инженеры, ещё не имели допуска. Они сидели в отдельной комнате, а я выносил им туда работу, ставил задачу и объяснял, как это нужно сделать. Всё это делалось осторожно, не касаясь тематики и данных, которые они не должны знать до получения допуска. Помещения — всегда с кодовыми замками, и только некоторые конструкторы имели право посещения всех кабинетов. Ввелись строгие правила безопасности. Нам запрещалось иметь двойное гражданство, посещать посольства иностранных государств, встречаться с советскими гражданами. Запрещалось разговаривать с иностранными гражданами на профессиональные темы. Существовала ещё куча ограничений, связанных с личной безопасностью. Нам всё это было понятно, мы имели соответствующий опыт работы в СССР и эти ограничения соблюдали.