Не обходилось и без курьёзов. У нас работал конструктором Алексей. Инженером он был хорошим, но каких-то «винтиков» в голове у него всё же не хватало. Однажды он с женой поехал в Париж отдохнуть. Приехав в Париж, чета наших туристов захотела посетить Лувр. Поскольку английский язык они знали плохо, Алексей позвонил в советское посольство и спросил по-русски, не ожидается ли у них организованная экскурсия в Лувр. Из посольства ответили, что да, мол, намечена экскурсия на завтра. По всей видимости, в посольстве подумали, что какой-то советский гражданин оказался в Париже и хочет приобщиться к французской культуре. Дальше Алексей рассказал так: «Утречком мы присоединились к группе. Нас приняли с большим уважением. Кроме нас, супружеских пар не было. Мы заходили в магазины и покупали всякие сувениры. Советские туристы ничего не покупали. Они всё время пересчитывали деньги, боясь их тратить. Каждый раз, когда моя жена чего-нибудь покупала, все смотрели на неё с большим уважением и завистью. Я, случайно, наступил женщине на ногу,
Как известно, в Советском Союзе никому, кроме очень крупных чинов, не разрешалось выезжать парами за границу. Советским людям, выезжающим за рубеж, обменивали очень маленькие суммы в долларах. Туристы сувениров, конечно, не покупали, так как им жалко было денег. Каждый цент ещё заранее, в Москве, был рассчитан и предназначен для покупки одежды или радиотоваров. А тут человек приезжает с женой, да ещё деньгами повсюду «сорит». Так что, приняли нашего Лёшу, видимо, за генерала КГБ. Эта история имела своё продолжение и в Израиле. Как только Алексей приземлился, его тут же арестовали. Я полагаю, что за ним следили ещё в Париже. Через пару дней нам позвонили из службы безопасности и сказали: «Скажите, где вы такого идиота откопали? Таких глупцов к нам ещё не попадало!.. Пусть продолжает работать! Только смотрите, чтобы он вам двигатель в самолёте задом наперёд не поставил!» Алексей ещё длительное время пересказывал нам свою историю. Каждый раз он заканчивал её тем, что так и не понял, зачем его всё-таки допрашивали в службе безопасности, а потом так неожиданно отпустили.
Начали мы проектирование с обычных ватманов, кульманов и карандашей. Потом на смену карандашам пришли рапидографы. Затем появились первые личные компьютеры с чертёжными программами. Когда мы закончили проектирование самолёта, в наших конструкторских отделах стояло самое современное компьютерное оборудование.
Получив под своё начало первую группу, я начал организовываться. Почти сразу проявились две основные проблемы, требующие немедленного решения. Каждый ведущий конструктор получал своё помещение на самолёте для размещения систем и установки агрегатов. Он конструировал в выделенном ему пространстве, не принимая в расчёт соседа за стенкой. Сосед за стенкой делал то же самое, также рассчитывая, что партнер подстроится к нему. Результатом стали постоянные нестыковки систем, трубопроводов или кабелей, хотя координаты соединений были определены заранее. Возникла проблема интерфейсов, интеграции конструкторской работы.
Вторая проблема заключалась в том, что каждый конструктор проектировал и прорисовывал для себя собственные узлы крепления и у каждого они, естественно, были разные. В то время не существовало стандартных узлов крепления. Каждый проектировал для себя, а это приводило к существенным потерям конструкторского времени и удорожанию разработок и производства. Я назначил самого свирепого англичанина, Джона Крейга, осуществлять контроль чертежей, В его функции включил также стандартизацию узлов. Надо было заставить конструкторов использовать одинаковые, уже спроектированные узлы.
Англичанин долгое время осуществлял настоящий «террор» в группе, пока конструкторы не привыкли к новым требованиям. Итальянца Джованни Аверса я назначил интегратором и «хозяином» самолёта, так что каждый ведущий конструктор при постановке задачи получал у Джованни координаты пересечения отсеков системами, трубопроводами и кабелями и сдавал ему работу после окончания. Такие же правила я ввел и в других, подчиненных мне, группах.
Иногда нам очень не хватало практического опыта проектирования подобного вида машин. Важно было посмотреть и пощупать самолётные системы и понять, как решали подобные проблемы другие конструкторы. Израильские ВВС очень помогали. Я брал ребят, и мы ехали на военно-воздушную базу. Самолёт уже дожидался. Вооружившись гаечными ключами и измерительными инструментами, мы часами лазали по самолёту жадно впитывая информацию и рисуя эскизы. Вот где пригодилась советская школа творческого «передирания»! Как сказал великий русский писатель: «Зачем придумывать придуманное? Бери, что сделано, и иди дальше — в этом сила человечества».
Одним из моих персональных вкладов в авиацию, которым я очень горжусь, было внедрение полномасштабной электронной модели. Обычная схема доводки самолёта до первого летающего образца, традиционно включала в себя изготовление и сборку полномасштабной металлической модели.
Все элементы её изготавливались по чертежам самолёта и собирались так же, как обычный самолёт, с единственным исключением — модель была нелетающей. Этот образец нелетающей машины предназначался для установки агрегатов, подгонки труб и кабелей. Так было всегда. В ту пору компьютеры всё ещё использовались, как простые чертёжные машины. Внешние обводы самолёта снимались с единственной объёмной полой компьютерной модели. Я предложил отказаться от создания металлической модели и сделать такую же электронную. Тогда каждый начерченный на компьютере плоский элемент следовало превратить в объёмную деталь и установить его в трёхмерную компьютерную модель. После того, как все детали корпуса приобретали объём и установлены внутри модели, можно было установить в ней коробки и механизмы. Затем, в этой же модели, по месту можно провести трубы и кабели.
Проблем обозначилось три. Во-первых, нужно было создать единый файл, обладающий огромной памятью, который становился электронной моделью. Во-вторых, — доработать несколько программ для придания объёма элементам. В-третьих — обеспечить правильное поддержание этого огромного файла.
Любая ошибка или небрежность в работе с моделью могли привести к необратимым последствиям. Когда я первый раз заикнулся об этом Йоханану, он и слушать не хотел. Но я настаивал. Мы несколько раз обсуждали создавшееся положение. Наконец, разрешили провести эксперимент. В тот момент я возглавлял проектирование задней части самолёта с двигателем. Вот эту часть мне и разрешили делать электронной. Много энергии потребовалось, чтобы убедить программистов взяться за работу. В конце концов, они сами воодушевились больше меня и взялись за дело. Началось совместное творчество по созданию модели. Это был тот самый уникальный случай, когда программисты работали рука об руку с проектировщиками самолёта. Наконец, программы и модель были готовы. Я поручил Джованни быть ответственным за электронный файл. По завершению подготовительной работы, спроектировали и изготовили трубы уже по электронной модели.
Результаты произвели переворот в нашем сознании. По статистике, каждая труба, сделанная внутри конвенциональной металлической модели самолёта, переделывалась в среднем 12 раз, до получения окончательного разрешения на установку в «живом» самолёте. В электронной модели, где полученный компьютерный файл с трубой следовал напрямую на гибочный электронный станок, труба переделывалась всего 0,1 раза. Эффективность проектирования выросла в 120 раз! Результат был невиданным. В принципе, получалось, что измерения зазоров между прокладываемой трубой и элементами самолёта, осуществлялись в электронном поле, а не физическом. Поэтому отклонения размеров были практически нулевыми. По факту это означало, что только одна на каждые десять труб менялась. Такого результата даже я не ожидал. За это я получил свой первый «мехкар» — категорию, равносильную внутризаводской кандидатской степени. Чуть позже мне присвоили звание лучшего изобретателя и рационализатора в Авиационной Промышленности 1987 года.