Как я уже говорил, опыт создания нового истребителя у нас был нулевой. Стали изучать нечто подобное в других странах. Во всём мире, включая СССР, существовала одна и та же схема. Прежде всего — выбирался самолёт, взятый в качестве базовой машины для изменений. Советниками были генералы с большим военным опытом, полученным ещё во время Второй мировой войны. Они-то и диктовали требуемые характеристики будущего самолёта. Нам, израильтянам, всё это не подходила И мы сделали это своим нестандартным еврейским способом. Посадили сто лучших действующих лётчиков (в званиях капитанов и майоров) за парты и попросили описать самолёт, на котором они хотели бы летать. На базе этого опроса составили перечень требуемых характеристик будущей машины. Когда мы, как авиаконструкторы, это прочитали, то поняли — никто из нас и не знал, каким должен быть самолёт будущего. Вот несколько примеров: когда лётчик пилотирует самолёт, почему он должен видеть перед собой огромное количество светящихся и мигающих приборов? Это ему просто мешает. Для решения данной задачи лётчикам установили телевизионные мониторы, показывающие главное «Т» (навигация и координация самолёта в полёте). Остальные приборы можно было вызвать на экране монитора по требованию. Наши лётчики отметили, что опускать голову для считывания показаний приборов — тоже неудобно. По их требованию, сделали отражение приборов на лобовом стекле. Вместо традиционного ручного прицеливания, наведение на цель производилось шлемофоном лётчика, поворотом головы. (До сих пор существуют разногласия, кто в мире это сделал первым, но мы то знаем, кто!).
В мире авиации испокон веков было принято, что при катапультировании, сначала отбрасывался фонарь — стеклянная крыша кабины. Механизм фонаря весил много, иногда заедал, при этом тратилось время. Лётчики логично объяснили: нет надобности в сохранении фонаря, если самолёт всё равно разбивается. Было найдено элементарное решение. На «Лави» лётчик вышибал фонарь своим креслом и проходил сквозь него. Таким образом, экономилось драгоценное время и вес. Можно ещё долго описывать различные новые элементы, примененные нами. Технологии проектирования и производства, применённые на нашем самолёте, также отличались нестандартностью и революционной новизной. Сегодня наши нововведения уже не являются секретами, применяются во всех развитых странах мира.
Я считаю, что «Лави» — был переходным этапом к другому, более современному образу мышления авиаконструкторов.
Моё участие в проектировании самолёта «Лави» началось с крыла. Я должен был просчитать и прочертить центральную балку крыла с тем, чтобы аппроксимировать вес остальных балок и крыла в целом. Это большая работа, позволяющая дать довольно точную оценку веса будущего крыла самолёта и разобраться с его центровкой. После этого я перешёл в группу центральной часта самолёта и вскоре принял руководство ею. Затем меня перевели руководить проектированием задней части самолёта, где находился двигатель. Так я и передвигался по самолёту в качестве конструктора-руководителя, пока не изучил его полностью), самолёт был разделён административно на три части плюс крыло).
Мой начальник — Йоханан. Он был Генеральным Авиаконструктором Концерна. Под его руководством в то время находилось около 800 человек. Йоханану подчинялись всё, что касалось проектирования самолётов, а именно, проекты: «Лави», «Бествинд», «Астра», «Арава», «Кфир», начавшиеся в то время первые беспилотные самолёты. И несколько других проектов. Он — хороший человек и умный руководитель; всегда поддерживающий свою команду Общаться с ним было легко и просто, тем более что мы ровесники.