Как известно, в Советском Союзе никому, кроме очень крупных чинов, не разрешалось выезжать парами за границу. Советским людям, выезжающим за рубеж, обменивали очень маленькие суммы в долларах. Туристы сувениров, конечно, не покупали, так как им жалко было денег. Каждый цент ещё заранее, в Москве, был рассчитан и предназначен для покупки одежды или радиотоваров. А тут человек приезжает с женой, да ещё деньгами повсюду «сорит». Так что, приняли нашего Лёшу, видимо, за генерала КГБ. Эта история имела своё продолжение и в Израиле. Как только Алексей приземлился, его тут же арестовали. Я полагаю, что за ним следили ещё в Париже. Через пару дней нам позвонили из службы безопасности и сказали: «Скажите, где вы такого идиота откопали? Таких глупцов к нам ещё не попадало!.. Пусть продолжает работать! Только смотрите, чтобы он вам двигатель в самолёте задом наперёд не поставил!» Алексей ещё длительное время пересказывал нам свою историю. Каждый раз он заканчивал её тем, что так и не понял, зачем его всё-таки допрашивали в службе безопасности, а потом так неожиданно отпустили.
Начали мы проектирование с обычных ватманов, кульманов и карандашей. Потом на смену карандашам пришли рапидографы. Затем появились первые личные компьютеры с чертёжными программами. Когда мы закончили проектирование самолёта, в наших конструкторских отделах стояло самое современное компьютерное оборудование.
Получив под своё начало первую группу, я начал организовываться. Почти сразу проявились две основные проблемы, требующие немедленного решения. Каждый ведущий конструктор получал своё помещение на самолёте для размещения систем и установки агрегатов. Он конструировал в выделенном ему пространстве, не принимая в расчёт соседа за стенкой. Сосед за стенкой делал то же самое, также рассчитывая, что партнер подстроится к нему. Результатом стали постоянные нестыковки систем, трубопроводов или кабелей, хотя координаты соединений были определены заранее. Возникла проблема интерфейсов, интеграции конструкторской работы.
Вторая проблема заключалась в том, что каждый конструктор проектировал и прорисовывал для себя собственные узлы крепления и у каждого они, естественно, были разные. В то время не существовало стандартных узлов крепления. Каждый проектировал для себя, а это приводило к существенным потерям конструкторского времени и удорожанию разработок и производства. Я назначил самого свирепого англичанина, Джона Крейга, осуществлять контроль чертежей, В его функции включил также стандартизацию узлов. Надо было заставить конструкторов использовать одинаковые, уже спроектированные узлы.
Англичанин долгое время осуществлял настоящий «террор» в группе, пока конструкторы не привыкли к новым требованиям. Итальянца Джованни Аверса я назначил интегратором и «хозяином» самолёта, так что каждый ведущий конструктор при постановке задачи получал у Джованни координаты пересечения отсеков системами, трубопроводами и кабелями и сдавал ему работу после окончания. Такие же правила я ввел и в других, подчиненных мне, группах.
Иногда нам очень не хватало практического опыта проектирования подобного вида машин. Важно было посмотреть и пощупать самолётные системы и понять, как решали подобные проблемы другие конструкторы. Израильские ВВС очень помогали. Я брал ребят, и мы ехали на военно-воздушную базу. Самолёт уже дожидался. Вооружившись гаечными ключами и измерительными инструментами, мы часами лазали по самолёту жадно впитывая информацию и рисуя эскизы. Вот где пригодилась советская школа творческого «передирания»! Как сказал великий русский писатель: «Зачем придумывать придуманное? Бери, что сделано, и иди дальше — в этом сила человечества».
Одним из моих персональных вкладов в авиацию, которым я очень горжусь, было внедрение полномасштабной электронной модели. Обычная схема доводки самолёта до первого летающего образца, традиционно включала в себя изготовление и сборку полномасштабной металлической модели.