У меня работало три группы. С первой группой выиграли большой контракт на двигатель PW300. На основании наших разработок была построена поточная линия изготовления и монтажа капота двигателя PW300. Со второй группой удалось выиграть большой контракт стоимостью 250 миллионов долларов для элементов двигателя CFM56. Здесь тоже, на основании наших разработок, была построена в Концерне поточная линия, которая работает до сих пор. Каждый раз, когда я поднимаюсь по трапу в самолёт А340 и смотрю на двигатель, меня приветствует моё «боевое инженерное прошлое».
Третий проект, который я начал с третьей группой, привел к прорыву на мировом рынке грузовых самолётов. До того, как мы, израильтяне, вошли в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые, ситуация там была полностью монополизирована крупными производителями самолётов, такими, как «Боинг» и «Макдонел Дуглас». Учитывая законы в США, теоретически, монополии быть не могло. В соответствии с этими законами, концерн «Боинг» имеет права только на продажу своего самолёта и на техническую документацию, которая была им разработана. Эти права он получает после предъявления самолёта в FAA (Авиационные власти США) и получения сертификата лётной годности. Теоретически, любая организация имеет право перестроить тот же самолёт и получить на перестроенный ею самолёт права продажи. Всё это при условии, что FAA выдадут ему сертификат лётной годности на новую модернизацию. Чтобы получить такой сертификат надо выкупить у Боинга» базовую документацию по ценам, которые он запросит. По закону он обязан продать документацию, а вот по какой цене, это уже его коммерческое дело. Затем надо подготовить свою документацию на переоборудование и со всем этим придти в FAA для прохождения процесса сертификации. Ещё никто и никогда не пробовал изменить и модернизировать самолёт «Боинг», вопреки желанию компании. Это было нереально. За каждый пояснительный инженерный факс «Боинг» требовал один миллион долларов.
В то время проглядывался кризис нехватки грузовых самолётов. Новые «воздушные грузовики» должны стоить, примерно, в пять раз дороже переоборудованных и очередь на них — на пять лет вперед. Переоборудование из пассажирского в грузовой требовало, по теоретическим выкладкам, простоя самолёта от трёх до шести месяцев. Таковы исходные данные для начала проекта. Острый кризис разразился сразу после теракта 11-го сентября, когда резко сократилось количество летающих пассажирских самолётов. Ведь каждый из них перевозил в своих трюмах ещё и груз. Рынок неожиданно потребовал большое количество грузовых самолётов, которых не хватало. К тому времени мы были уже готовы. В своё время Концерн принял стратегическое решение войти в рынок переоборудования пассажирских самолётов в грузовые. Для этой цели купили старый «Боинг В747-100 », названный «Электра». На мою группу легла техническая задача по проектированию, переоборудованию и сертификации этого самолёта.
Задача очень сложная и, с первого взгляда, невыполнимая. Надо было взять старый, двадцатилетней давности самолёт, разобрать его, укрепить его главную палубу, превратив её в грузовую. Затем спроектировать и врезать большую грузовую дверь на левом борту самолёта. Одна из проблем заключалась в том, что «Боинг» категорически возражал против нашей реконструкции его машины и отказался с нами сотрудничать. Для получения сертификата лётной годности FAA требовали от нас технических доказательств по прочности и целостности конструкции модифицированного самолёта. Для этого мы должны были положить на стол расчёты «Боинга» и приложить к ним наши добавочные расчёты на усиление конструкции. Официальные расчёты базового самолёта у нас отсутствовали. «Боинг» запрашивал за каждый кусок технической информации огромные деньги, которые мы заплатить не могли. Тогда прошлось идти нестандартным путём, строя доказательства на относительных данных.