Я —авиаконструктор! Теплое израильское солнце, свое, еврейское государство, дружеские и неформальные отношениями между людьми... От всего этого я получал истинное удовольствие.
Тот факт, что здесь не было признанных авиационных авторитетов, имело, наряду с недостатками, свои большие преимущества. Это вынуждало принимать технические решения самостоятельно и учиться, используя для этого любую возможность. По правде говоря, мой образовательный статус тоже был непростым. Я ведь по образованию инженер-технолог, то есть инженер, отвечающий на вопрос «как делать» машину. Инженер-конструктор отвечает на вопрос «что делать». При всём при том, корабль отличается от самолёта так же, как гидродинамика отличается от аэродинамики. Существовала острая потребность в получении новых знаний. Надо было доучиваться, и Концерн всячески это поощрял. Внутри Концерна действовал свой университет, куда приглашались лучшие лекторы из израильских высших учебных заведений, да и не только израильских. Часть предметов преподавалась на английском языке, а часть на иврите. Применялось и самообучение, то есть мы учили друг друга. Позднее я сам читал лекции по разным техническим и маркетинговым дисциплинам. Работник выбирал циклы обучения самостоятельно, хотя, иногда, для продвижения по службе, он обязан был пройти нужный курс обучения и сдать экзамен проверки. Я учился с удовольствием. Мне пришлось сдать экзамены по большому количеству технических предметов, чтобы получить право подписывать чертежи и расчёты, а также, выдавать разрешения на начало лётных испытаний (это особая статья).
Обычно мы учились в рабочее время, после обеда, иногда — до поздней ночи. В сумме знания, полученные в Кораблестроительном институте и в Концерне, дали результат, о котором я мог лишь мечтать. Безусловно, такого образования в СССР я бы получить никогда не смог. В конечном итоге эти профессиональные знания позволили мне получить личное право подписи технической самолётной документации от имени западных авиационных гигантов: «ROHR USA», «McDonnell DOUGLAS» и, позже, «BOEING».
Израильская Авиационная Промышленность была совершенно уникальным, с точки зрения её человеческих возможностей, Концерном. Я не верю, что в Америке или в России могли бы даже подумать о таких сочетаниях. Например, такой гигант, как «Боинг», в сущности, является очень большим самолётно-сборочным концерном. Он ведь только собирает самолёты. На него работает огромное количество заводов в мире, в том числе и мы. Если посчитать количество законченных изделий, выпускаемых им, — это, может быть, пятьдесят наименований, то есть те самолёты, которые выходят с конвейера. Мы производили более тысячи независимых друг от друга изделий, сходящих с наших конвейеров одновременно, в том числе, предназначенных и для «Боинга». На нашем Концерне, несмотря на несравненно меньшие размеры, логистика всегда была намного сложнее. Например, цеха Авиационной Промышленности работали по разным чертёжным системам. Чертежи выпускались по-английски, французски, на иврите и ещё в разных вариантах. Системы измерения и инструменты в цехах были разные: метрические и дюймовые. Самое интересное, что это никогда не являлось причиной сбоя производства. Никто заранее не планировал работу по такой сложной системе, но так сложились обстоятельства.
История военной части Концерна началась необычно. Создание производства было вынужденной мерой, средством выживания государства. Начало этому положило восстановление французских истребителей типа «Мираж». Как известно, до Шестидневной войны на вооружении ВВС Израиля находились «Миражи».
После эмбарго Де Голля Франция прекратила поставку самолётов и запчастей Израилю. Израиль был «прижат к стенке». Ему пришлось творчески переработать «Мираж» и создать свою интерпретацию этого истребителя под названием «Кфир». В начале профессиональной карьеры мне ещё приходилось работать по оригиналам старых изорванных французских чертежей. Легенда гласила, что они попали к нам через Швейцарию, где находился один из филиалов «Дассо», производителя «Миража». Там работал еврей, отвечающий за уничтожение старых использованных чертежей. Вместо того, что бы сжечь, он складывал их в ящики и отправлял в Израиль. По этим чертежам здесь восстанавливали конструкцию самолёта в её оригинальном французском исполнении. Это одна из причин, приведших к тому, что одновременно на одном и том же предприятии соседствовали разные системы измерений и ведения чертежного хозяйства.