„Вы спросите: сколько денег…“
Александр Орлов
ТРАССАМИ БАМа
Очерк
Если вы сегодня спросите, что такое «БАМ», на вас посмотрят с удивлением. БАМ знают все от мала до велика. БАМ — это будущие 4300 километров стального пути до Тихого океана с новыми городами, заводами, фабриками. Вся страна участвует в строительстве Великой магистрали. Но было время, когда это название носил небольшой разъезд и мало кому было известно значение этих букв. Северо-Байкальский вариант железной дороги впервые назвали Байкало-Амурской магистралью в 1932 году, когда первая советская экспедиция закончила рекогносцировочные изыскания в районе Советской Гавани.
Много сил, труда, времени нужно потратить, прежде чем будут уложены рельсы. Иногда проходят десятилетия, прежде чем желаемое становится действительным. И если отсчитывать время Байкало-Амурской магистрали, начать его можно и с 1887 года, когда было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, а для изыскания трассы организованы Среднесибирская, Южноуссурийская и Забайкальская экспедиции. Отсчет истории БАМа можно начать и с первых рекогносцировочных съемок в Северном Забайкалье, произведенных в 1889 году экспедицией Н. А. Волошинова. В 1906, 1907, 1911 годах Россия ищет выхода из дальневосточного кризиса, посылает в Забайкалье для натурных обследований экспедиции Половникова, Пушечникова, Чмутова, Михайловского. Как и любое большое предприятие, строительство Байкало-Амурской магистрали имеет не только свое настоящее, но и прошлое. Не всякое прошлое приятно, но, не оглядываясь назад, не увидишь пройденного, не сумеешь дать правильную оценку настоящему и понять будущее. Строительство железнодорожной магистрали в горах, в районе с вечной мерзлотой и сейсмическими явлениями, на бездорожье, в местности, испещренной паутиной рек и ручьев, осыпей, марей и болот, — дело чрезвычайно трудное и по плечу государству только богатому и сильному. Семь десятилетий Россия стремилась, но не имела сил начать это строительство.
Первая тысяча километров уже позади. Это и много и мало. Много потому, что только 240 километров трассы Хребтовая — Усть-Илим заставили поднять 12 миллионов кубометров скального грунта, возвести 245 искусственных сооружений, выстроить двадцать больших мостов. Мало потому, что любим торопить жизнь и не умеем успокаиваться.
Как-то в разговоре с журналистами главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс сказал: «От старого проекта осталось лишь направление — от Усть-Кута, станции Лена до Комсомольска-на-Амуре. Все остальное новое».
В 1932—1953 годах БАМ проектировали и строили как дорогу пионерную, однопутку, без тоннелей, с двойной тягой. Грузопоток планировали в десять — двенадцать раз меньше. И все-таки старое осталось, оно осталось не только в названиях станций: Кузнецовская, Литовко, Губерово, напоминающих нам о тех, кто не вернулся с трассы БАМа, но и в опыте молодого поколения инженеров-путейцев, который рождался на изысканиях тех лет. Экспедиция «Востизжелдора», как тогда называли «Бампроект», была первой крупной советской железнодорожной экспедицией в составе Лентранспроекта — Ленгипротранса. На БАМе впервые применяется аэрофотосъемка, а инженерно-геологические изыскания становятся частью железнодорожного трассирования. Сложный рельеф местности заставляет искать новые способы сооружения полотна дороги на прижимах и поймах рек, а станции и «развязки» проектировать с учетом энергии уклона. Это перечисление может быть очень длинным. Ничто не растет на пустом месте. В течение 1932—1953 годов был выполнен огромный объем работ по проектированию Байкало-Амурской магистрали, уложено 700 километров трассы Тайшет — Лена, 440 километров трассы Комсомольск — Советская Гавань, наполовину закончены работы на участке Комсомольск — Ургал. Наконец, было обосновано наиболее выгодное направление трассы, которое и сегодня осталось неизменным. А это немало.